A ochenta
años de una exitosa iniciativa nazi que revolucionó la industria automotriz…
La plana mayor
nazi estudia una maqueta del Escarabajo.
En mayo de
1938 Adolf Hitler ponía la piedra fundamental de la emblemática fábrica de
Wolfsburgo. Allí se construyó el “auto del pueblo”, el modelo más vendido de la
historia.
© Publicado el miércoles 16/05/2018 por la Revista Parabrisas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
A comienzos de los años treinta, las calles
europeas comenzaban a poblarse de vehículos de todo tipo, con mecánicas muy
dispares y soluciones estéticas diversas.
En esa época comenzaron a estudiarse los
aspectos relativos a la aerodinámica, en pos de mejorar el rendimiento y bajar
el consumo. La historia del Escarabajo tiene mucho que ver con esos aspectos y
se remonta a 1932, cuando el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU,
que para ese entonces era una filial de Fiat, le encargó a Ferdinand Porsche el
diseño de un auto sencillo, acorde con la complicada situación económica
alemana.
Bajo el
nombre de Tipo 32 nació un automóvil de formas muy parecidas al futuro
Escarabajo, con una motorización de casi un litro y medio de capacidad cúbica,
y refrigeración por aire. Cuando estas noticias llegaron al directorio de Fiat,
que le tenía prohibido a NSU hacer desarrollos propios, le obligaron
inmediatamente a detener el proyecto. Ferdinand Porsche había apostado mucho y
no quería ver desperdiciado su trabajo, por lo que comenzó a buscar alguna
clase de patrocinio para concretarlo independientemente.
Hace cincuenta años atrás, la revista
Parabrisas se limitaba a probar autos de producción nacional, a los que tenía
acceso sin mayores dificultades. Sin embargo, la importancia del Volkswagen
Escarabajo para la industria del automóvil ameritaba un esfuerzo mayor: por
primera vez, se recurrió a la revista hermana brasileña Quatro Rodas.
La mano del Führer
Hitler, conocedor y amante de los automóviles,
estaba apostando a esta industria apoyando a Mercedes-Benz y a Auto Union en
las competencias, pero quería un auto para el trabajador alemán, y allí estos
dos personajes cruzan sus destinos. Porsche viajó
a Berlín y se reunió con Hitler, quien le propuso algunos cambios y le dio el
visto bueno para el desarrollo.
Porsche fue contratado por la RDA (asociación alemana de fabricantes de
automóviles) y meses después nació el Tipo 60, al que se le hicieron unos
80.000 kilómetros de pruebas en la Selva Negra. Derivados del Tipo 60, nacieron
tres prototipos: el V1 (fabricado por Reuter), el V2 (fabricado por Drauz) y el
V3 (fabricado por Daimler-Benz).
Daimler mejoró el V3, dando lugar al V30 y, en 1938, este pasó a ser el
Tipo 38, un auto mucho más pulido, al que le agregaron paragolpes y se le
disminuyó la superficie de aireación posterior, permitiendo la aparición de una
pequeña luneta partida a la que denominaron Pretzel, por su parecido con la
galletita alemana.
Si algo
le faltaba al Escarabajo para conquistar al mercado norteamericano, era
protagonizar un filme de Hollywood. Y Herbie lo inmortalizó para siempre.
Conforme
avanzaba el proyecto, Hitler se dio cuenta de que la RDA no colaboraría mucho
más y decidió que sería más viable construir una fábrica propia.El lugar para
erigir las instalaciones debía tener una usina eléctrica y vastas vías de
comunicación, por lo que la elección recayó en el condado de Schloss Wolfsburg.
La ahora emblemática fábrica de Wolfsburgo fue presentada como un proyecto del frente
de trabajadores alemanes, el kdf (Kraft
durch Fraude), o fuerza a través de la alegría, un movimiento
comenzado por el estado alemán en el que se buscaba que el obrero disfrutara de
un buen tiempo de ocio para ser más eficiente en su empleo: la piedra fundamental se
colocó el 26 de mayo de 1938, hace ochenta años.
El valor de 18
estampillas
El kdfwagen o Volkswagen (auto
del pueblo) era promocionado como un auto económico, veloz y confortable, y
para adquirirlo se necesitaba comprar un cuaderno de ahorro y llenarlo con
dieciocho estampillas mensuales de cinco marcos cada una.
Con este dinero se financiaba la construcción de los autos y, al terminar
ese lapso, se debían pagar unos cincuenta marcos más para retirarlo. El primero
de septiembre de 1939, Alemania invadió Polonia y se anuló el proyecto, con lo
que 336.600 personas perdieron sus ahorros.
La fábrica pasó a dedicarse a la construcción de material bélico, dando
origen a las variantes militarizadas del kdf. Tras seis años de contienda,
Alemania quedó en ruinas, sin hombres para trabajar, sin materia prima y sin
combustible. Los aliados tomaron las riendas de la fábrica de Wolfsburg,
poniendo a la cabeza al inglés Ivan Hirst, quien, pese a los contratiempos,
logró fabricar 58 autos en 1945.
En marzo
del año siguiente ya se habían alcanzado a fabricar mil autos, y para octubre
se habían completado las diez mil unidades. En enero de 1948, con veinte mil
autos fabricados, la empresa retornaba a manos alemanas: Heinrich Nordhoff fue
nombrado director general de la casa de Wolfsburg por recomendación del mismo
Hirst y, con él, comenzó un período de crecimiento sin igual.
Se inició la exportación y nacieron dos versiones descapotables: una de dos
plazas carrozada por Hebmüller y otra de cuatro hecha por Karmann. Nordhoff
mejoró los procesos de fabricación para aumentar la calidad del producto y
también buscó incesantemente hacerle modificaciones. En 1953, la luneta partida
fue reemplazada por la oval, entre otras varias mejoras, mientras que el auto
medio millón salía de Wolfsburg.
El primer Volkswagen Escarabajo junto a su
versión moderna, el Beetle.
La
expansión
La empresa
seguía creciendo exponencialmente y ese mismo año se inauguró la primera
planta Volkswagen fuera
de Alemania, en Sao
Bernardo do Campo, Brasil. A esta le siguieron una planta de
montaje en Sudáfrica, en 1957, y otra, en 1962, en Puebla, México, en donde
se comenzó a fabricar el Escarabajo. En 1958, la luneta volvió a modificarse:
esta vez se agrandó considerablemente en función de mejorar la visibilidad
hacia atrás.
En 1964 se inauguró la fábrica de Emden, un puerto en el Mar del Norte,
cuya localización fue estudiada estratégicamente, ya que favorecía el envío de
autos a los Estados Unidos. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, que mejoraba
las cualidades mecánicas del 1200, aunque por fuera se veían iguales.
En 1970 llegó el 1302, que mostraba varios cambios estéticos, pero principalmente
mejoraba su habitabilidad, confort y seguridad. El 1302 incorporaba suspensión
delantera MacPherson, permitiendo un 85 % más de lugar en el baúl.
Al año siguiente, el 1302 recibió un motor más potente de 1.600 cm3. El 17
de febrero de 1972, el Escarabajo batió el récord de producción que ostentaba
el Ford T, al alcanzar las 15.007.034 unidades. Un año más tarde apareció el
1303, diseñado especialmente para el mercado norteamericano.
Sus señas particulares eran un capó más corto y redondeado, el parabrisas
curvo y los faros traseros circulares y de mayor tamaño. El 1303 se ofrecía con
motor 1.3 (1303 i y 1303 L) y 1.6 (1303 S y 1303 LS). Sin embargo, las ventas
venían decreciendo y para 1974 llegó su reemplazo, el Volkswagen Golf. Así y
todo, el Escarabajo siguió generando simpatía, y muchos compradores aún
deseaban tenerlo.
Las plantas
fuera de Alemania lo siguieron fabricando para países con menores exigencias en
materia de contaminación y seguridad. El 15 de mayo de 1981, en Brasil se
produjo el Escarabajo veinte millones, y quince años después salió el último de
esta fábrica, pese a ser el modelo más vendido de ese momento.
De esta forma, la única planta en la que el Escarabajo permaneció en
producción fue la mejicana de Puebla, hasta que en 1993, por sugerencia del
presidente brasileño Itamar Franco, Volkswagen do Brasil volvió a producir el
Escarabajo unos años más. En 1996 nuevamente Puebla quedó como la única planta
de fabricación del Escarabajo, a la que se le sumaría en 1998 el New Beetle,
nacido en el Centro de Diseño de Volkswagen de California como un concept.
Estaba desarrollado sobre la Polo contemporáneo y tomaba elemento estéticos
del Tipo 1, pero su mecánica era más acorde a la época, lo que le permitía
cumplir con todas las normativas exigentes en los países del Primer Mundo. Todo
lo contrario pasaba con el Escarabajo original, que ya no podía enfrentar los
requerimientos de contaminación, consumo y seguridad, y llegaba al final de una
larga y exitosa vida.
El 30 de julio de 2003 Volskwagen de México dejó rodar
de su línea una serie limitada de tres mil unidades denominada Última Edición.
Se llegaba así a la menuda cifra de 21.529.464 Escarabajos producidos. En
Puebla se siguió con la fabricación del New Beetle hasta que en 2011 fue
reemplazado por el Beetle, también fabricado exclusivamente en esa planta.
Si bien estos modernos Escarabajos no
respetan las ideas rectoras del modelo original, ni tampoco su concepto
mecánico, sus atractivas formas remiten afectivamente al auto más adorado del
mundo y siguen generando ventas a costillas del Escarabajo.
