Trenes de Buenos Aires... De Alguna MAnera...

En el taller del Sarmiento dicen que faltan los repuestos y no hay controles…

 

 Riesgo. Por la noche se realizan chequeos de los trenes que salen al otro día. Desde el gremio dicen que sólo son superficiales y que verifican en profundidad uno solo por mes.

¿Cuál es el estado de los trenes que denuncian los mecánicos ferroviarios. Qué dice TBA?

—¿Este tren va a transportar gente en estas condiciones de deterioro?

—Lo más probable es que salga en un ratito.

A uno de los mecánicos del taller de Castelar de TBA, con más de veinte años de experiencia, se le traba la voz cuando tiene que reconocer que no puede hacer todas las tareas de mantenimiento necesarias para garantizar la seguridad esencial de las formaciones. “Si no lo arreglo con lo que tengo me sancionan, y no puedo perder mi trabajo, vivo de esto”, confiesa, mientras ensaya sobre las razones técnicas que desencadenaron la tragedia: “una pérdida de aire en el sistema de compresión, vital para hacer funcionar los frenos”, analiza.

Son las 18 del jueves, el sol empieza a perderse entre los rieles oxidados y con él, se apaga el terrible calor del galpón donde se revisan y reparan los trenes que transportan miles de pasajeros por día del Ferrocarril Sarmiento. Allí, en medio de piezas obsoletas de hace cinco décadas desparramadas por el piso, goteras de agua, algunos matafuegos sin carga y casi ninguna norma de seguridad a la vista, se construye una escena que recuerda a una película de terror. Sin exagerar.

Se trata del mismo taller donde la noche anterior al accidente que le quitó la vida a 51 personas y dejó más de 700 heridos se habría revisado la seguridad de los frenos del tren que, en una nefasta paradoja, no pudo frenar antes de chocar.

“Para nosotros, en algún momento del recorrido, la formación perdió presión de aire y los frenos dejaron de funcionar”, analiza uno de los mecánicos. Según el testimonio del maquinista del tren que pudo reconstruir PERFIL, él avisó de un desperfecto por radio, pero no le hicieron caso.

Varios técnicos de la empresa, en compañía de los delegados de la Unión Ferroviaria, confiaron que “el tren salió funcionando bien”, pero no saben qué ocurrió después. Edgardo Reynoso, uno de los delegados, fue claro: “Sólo funcionaban cinco de los ocho compresores que activan los frenos y las puertas”, denunció.

“Acá arreglamos muchas piezas que a las horas se rompen porque no tenemos repuestos, sólo sacamos de un vagón y las ponemos en otro”, completó otra fuente del lugar. Su testimonio es alarmante: asegura que cuando un compresor de aire tiene un desperfecto, lejos de cambiarlo por uno nuevo, se lo arregla como se puede.

TBA tiene una explicación: aseguran que por tratarse de trenes tan viejos, los repuestos originales ya no existen. Por lo que tuvieron que contratar a proveedores locales para que reparen lo que hay. Para ellos la responsabilidad de comprar trenes más modernos es del Gobierno nacional, ellos sólo administran el servicio.

Pero a pesar de la catástrofe de esta semana, para TBA, los trenes del Sarmiento “siguen siendo buenos y confiables”, dispararon, luego de ofrecer diversas hipótesis que apuntan a un error humano del maquinista Marcos Córdoba.

Si bien la empresa espera que la Justicia determine qué produjo el accidente, asegura que los frenos funcionaron y que si hubiera existido una pérdida de aire, como denuncian los gremios, el tren se hubiera detenido automáticamente.

La hipótesis del gremio apunta a la falla en el sistema de compresión. Con un agravante: la última reparación de una de estas piezas fue hace dos años y se pagó unos $ 50 mil, confiaron. En otras palabras, para ellos, la tragedia tiene su raíz en la reparación de una pieza de escaso valor, pero que desencadenó una verdadera tragedia histórica.

© Escrito por Lucas Morando y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el sábado 25 de Febrero de 2012.

Los mecánicos denuncian el estado de deterioro de las formaciones del ferrocarril Sarmiento. Foto: Diario Perfil 

 Las máquinas Toshiba llegaron al país en 1963. Foto: Diario Perfil

 De las 23 unidades que tiene el Sarmiento, la mitad son de hace 60 años. Foto: Diario Perfil 

 Uno de los vagones, en estado deplorable. Se calcula que son 350 mil las personas que viajan diariamente en el ramal Sarmiento. Foto: Diario Perfil

 Según explicaron los mecánicos, a diario se revisa la tracción, la presión de aire, los frenos y el sistema eléctrico. Foto: Diario Perfil

 El sistema manual de freno opera gracias a un sistema de compresión de aire. Para la empresa, no se activó antes del accidente. Foto: Diario Perfil

 Freno de emergencia: Se activa manualmente por el conductor. Pero la precariedad de algunas formaciones como esta es alarmante. Foto: Diario Perfil

 A pesar de que los vagones no cuentan con el mantenimiento adecuado, las formaciones salen igual. Foto: Diario Perfil

 Muchas veces los sistemas que abren las puertas quedan a la vista de los pasajeros, como en este caso. Foto: Diario Perfil

 El "botón del hombre muerto": ante cualquier problema que tenga el maquinista que haga que pierda la consciencia y deje de presionar la manija, el tren se detiene solo. Foto: Diario Perfil

El espejo de los culpables... De Alguna Manera...

El espejo de los culpables…

 Grupo. Uno de los hermanos Cirigliano, dueños de TBA, junto al controvertido Ricardo Jaime.

Con los familiares de las víctimas en la puerta de la morgue, el cinismo oficial encontró rápido respaldo en el aparato de propaganda. “Al proclamar que quiere ser tenido como querellante por parte de la Justicia, el Gobierno parece haber querido enviar un mensaje: no será neutral sino acusador ante los eventuales responsables de tantas muertes”, escribió el ex presidente de Télam Martín Granovsky en una columna publicada por Página/12 con el título “Peor no cambiar que cambiar tarde”.

La estrategia de convertirse en querellante en una causa en la que bien podría ser tomado como cómplice es similar a la que siguieron las Madres de Plaza de Mayo en la eternamente postergada denuncia contra Schoklender. Ahora le tocará a la Justicia aceptar esta pretensión, la misma Justicia que ha dicho que sí tantas veces.

No hay muchas maneras de entender el caso Cirigliano: o es una mezcla de Henry Ford, Alexander Graham Bell y Bill Gates, o es un personaje que creció bajo las influencias del gobierno de turno, al calor de concesiones, subsidios y favores personales.

La empresa, que comenzó en 1959 con Nicola Cirigliano, inmigrante de Vaglio Basilicata, Potenza (sur de Italia), tenía el interno 16 de la línea 295, cubriendo el recorrido Palermo-Avellaneda. Hoy tiene 4.340 empleados en el país y algunos cientos en el exterior. Según un informe del periodista Ramón Indart, de Perfil.com, el Grupo Plaza recibe mensualmente 55 millones de pesos del Estado argentino, 37 millones por los trenes y 18 por los colectivos.

La adjudicación de TBA en 1994 fue firmada a bordo de un buque de la Armada, durante una excursión de pesca del entonces presidente Menem, en una escena de James Bond: Cavallo llegó al buque en helicóptero con el expediente para la firma aspirando a una resolución horas después de que la Comisión Bicameral de Seguimiento del Congreso la cuestionara pidiendo su postergación. El tiempo le devolvió su gestión: cuando ya no era ministro de Economía, el Grupo lo ayudó poniendo a su disposición sus oficinas privadas en Chacabuco y Diagonal Sur: allí funcionó la sede de Acción por la República. La relación entre Cirigliano y Menem funcionó a fuerza de partidos de golf en Olivos.

Ya en 2003, fueron los encargados de recolectar entre los transportistas los aportes para la campaña de Néstor Kirchner. Su jet Citation 501 llevó varias veces a Florianópolis al entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y los médicos del Grupo Plaza atendieron a Julio De Vido cuando empeoró su cuadro de diabetes.

Los Cirigliano eran, para entonces, parte de la tropa propia. Cuando fue necesario, pagaron los sueldos de una compañía ajena por pedido del Gobierno. Los hermanos crearon Safe Fly, que nunca voló, para tomar a su cargo los salarios de los empleados de Southern Winds después del escándalo de los vuelos narcos. Lograron hacerse con el monopolio de los micros interurbanos que conectan La Plata con Retiro y adquirieron las empresas de larga distancia de Córdoba y el transporte urbano en La Pampa y Bahía Blanca, donde se registra la tarifa más costosa del país.

Juan Pablo de Santis recordó en La Nación que hace tres años Jaime les adjudicó un contrato por $ 1.090 millones para el recambio de coches por unidades de doble piso, más grandes y con aire acondicionado. Después de seis anuncios y de tres años y cuatro meses de firmada la resolución, sólo están en funcionamiento cuatro de los 25 trenes comprometidos. El primer anuncio se había hecho público a poco de que un grupo de pasajeros incendiara cinco trenes y el sagaz Aníbal Fernández le echara la culpa al terrorismo internacional. Los “trenes doble piso” tendrían cabinas de conducción panorámica, ventanas ídem, capacidad para 320 pasajeros por coche, puertas dobles, aire acondicionado, calefacción; estarían comandados por GPS, con pantallas LCD de televisión digital terrestre y asientos ergonómicos. Las chicas y el whisky debían ser puestos por el pasajero.

El 27 de abril de 2006 TBA presentó su primera formación de trenes doble piso junto a Jaime, recién llegado de la playa. El 4 de septiembre del mismo año, El encabezó el llamado a concurso de precios para la fabricación de los coches bajo la atenta mirada de De Vido. La licitación se hizo efectiva en 2008. En 2011, Ella asistió a la remake de presentación de una formación de dos pisos en Puerto Madero.

Mientras no hacía los trenes de dos pisos, el Grupo tomó otro negocio K: los decodificadores digitales. A través de Corporate Corp. y Cometrans fabricó 330 mil convertidores de TV, un tercio del total de decodificadores oficiales, para ver Fútbol para Todos, Paka-Paka y CN23, por 160 millones de pesos,.

El Gobierno, ahora, intenta presentarse como querellante para pedirle a la Justicia que averigüe quién es el culpable. Deberían comprarse un espejo.

© Escrito por Jorge Lanata y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el viernes 24 de Febrero de 2012.

Ferrocarriles Asesinos... De Alguna Manera...

Asesinato colectivo...

 

La corrupción y la desidia estatal cómplices en esta  masacre.

¿Cómo es el ruido del hierro cuando se dobla, cuando se encoge, cuando se destroza al abandonar su molde industrial originario para convertirse en otra cosa, en un metal mortal? ¿Cómo es el crujido del hierro que será un sonido que retornará y retornará siempre a las memorias de los sobrevivientes de la masacre ferroviaria de Once y que también habrá sido el último sonido escuchado por sus –hasta ahora- 50 víctimas fatales?

A las ocho y media del miércoles 22 de febrero de 2012 se produjo una de las mayores tragedias ferroviarias de las últimas décadas. Por el rol que le cabe a sus responsables, una masacre.  Un asesinato colectivo.

Los hermanos Mario y Claudio Cirigliano comenzaron su auge bajo el mandato del presidente Carlos Menem. En 1995, el riojano les entregó la concesión de Trenes de Buenos Aires (TBA) mediante el decreto 730/95. Hasta ese momento, la familia sólo era dueña de las líneas de colectivos 61 y 62, negocio en el que había incursionado el patriarca Nicola Cirigliano, un inmigrante italiano que se había desempeñado como chofer de colectivos. Con la concesión del ferrocarril empezaría un ascenso que no tuvo interrupciones jamás, ni siquiera bajo los gobiernos kirchneristas, lo cual demuestra otra de las continuidades entre los años noventa y la actualidad. 

El Estado se comprometió a pagar setenta millones de dólares por diez años por la reparación de la flota de trenes de las líneas Sarmiento y Mitre. La expansión del grupo Cirigliano los llevó a ser dueños de empresas de transporte (Grupo Plaza), concesiones públicas (TBA, Trenes de Buenos Aires), seguros (Lua La porteña), construcción de material ferroviario (Emfersa), construcción de carrocerías de buses (Tatsa) y hasta incursionó en concesiones públicas en el exterior (Opportrans, Metro de Río de Janeiro) o proyectos binacionales, como el tren argentino uruguayo.

Según el informe del diputado del ARI  Sebastián Cinquerrui, “en 1998 TBA realizó compras con sobreprecios del orden del 4000 por ciento, como fue el caso del programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del parque tractor de la empresa, material de origen japonés marca Toshiba fabricados durante la década del 60´”. Entre los materiales comprados con sobreprecio se encontraban los vagones del tren accidentado este miércoles. Un accidente que no fue un rayo en cielo sereno. 

Por el contrario, marcan la forma de funcionamiento de la “burguesía nacional” que este gobierno decidió “reconstruir”. El informe de Cinquerrui brinda una cifra escalofriante: hasta 2004, la concesión de TBA en el Sarmiento y el Mitre se habían producido 2077 accidentes, provocando 665 heridos y 1372 muertos. Estas cifras no tienen en cuenta los 212 heridos y 11 muertos del choque entre un tren de TBA en la estación de Flores con un colectivo, que había pasado con una barrera baja que se mantenía en una posición angular de 45º desde hacía 10 días. O los 50 heridos del choque del Mitre en Palermo. Ni los 50 muertos y 705 heridos, por ahora, de la masacre de once ocurrida ayer.

¿Cómo se siente sobrevivir, salir de un vagón destrozado tambaleando, ayudar a los heridos, ver a los mutilados, o ser un trabajador ferroviario, moverse en auto desde las estaciones de Flores y Caballito ante el alerta de los trabajadores de evasión y boleterías de la estación plaza Miserere y ayudar en esos primeros minutos a sacar a los heridos, a las mujeres cuyas remeras estaban manchadas de sangre, a los niños, a los trabajadores que iban a cumplir sus tareas desde el oeste no tan lejano y que desde ese momento y para siempre se convertirían en lisiados, por toda sus vidas? ¿Cómo se siente presionar rítmicamente sobre el pecho de un niño de siete años para tratar de reanimarlo en medio del caos de un andén atiborrado de heridos y presionar una vez, dos, tres, y otra vez, y esperar que el niño se reanime y sobreviva, pero no, porque el niño muere?

Los Cirigliano tuvieron una activa participación en el negocio de la tercerización en el ferrocarril. De hecho, su empresa Emfer reparaba los coches que provenían de TBA y de UGOFE en general (UGOFE es la asociación estatal con los concesionarios privados del ferrocarril, integrada por el grupo Romero, el grupo Roggio y el grupo Cirigliano) mediante fondos provistos por el Estado. El Estado paga todos los sueldos, también, de los trabajadores de UGOFE. Los Cirigliano aportan el know how para hacer crecer su portfolio de empresas y billeteras abiertas para recibir subsidios en un negocio absolutamente redondo. En 2003, en pleno momento de salida de la crisis económica, TBA declaró haber repartido dividendos entre sus accionistas por 80 millones de pesos. Los índices de crecimiento de la economía posteriores aumentaron el nivel de flujos de esas ganancias. En 2012 está previsto que TBA reciba más de dos millones de pesos en subsidios estatales por día, totalizando 832,5 millones de pesos anuales. Dinero estatal conseguido, también, a fuerza de lobby, corrupción y dádivas. La Cámara Federal porteña consideró probadas la entrega de dádivas y el pago de viajes por parte de Claudio Cirigliano hacia Ricardo Jaime, predecesor de Juan Pablo Schiavi en la secretaría nacional de Transporte.

La diversificación de negocios para los amigos que propone el kirchnerismo también vale para los Cirigliano, quienes obtuvieron el contrato por la fabricación de 1 millón doscientos mil conversores digitales por la friolera de 160 millones de pesos.

Hoy, los Cirigliano reciben subsidios y organizan sus negocios de la mano de Juan Pablo Schiavi, antiguo jefe de campaña de Mauricio Macri devenido en kirchnerista. Hombre que ascendió a la Secretaría de Transporte de la Nación luego de la caída del íntimo asesor de los Kirchner Ricardo Jaime. Quien se encontraba en una reunión con empresarios ferroviarios, ejecutivos de las empresas tercerizadoras del ferrocarril y José Pedraza y Juan Carlos “El Gallego” Fernández mientras Mariano Ferreyra era asesinado en una calle del barrio de Barracas. El mismo hombre que el día de la masacre de Once brindó una conferencia de prensa en la que no aceptó preguntas y que planteó que si el hecho hubiera ocurrido durante el feriado celebrado el día anterior, “hubiera sido una cosa mucho menor”.

P. trabaja en la línea Sarmiento en el área de Sistema y Mantenimiento. “Existen unas condiciones mínimas establecidas para que un tren salga –asegura a plazademayo.com-. Pero no se cumplen. Los compresores pueden estar andando mal, lo que provoca que se cierre el freno. Sin embargo, en una formación de ocho vagones, si hay cuatro que anden el motorman lo saca. Esto sucede por el rol de los supervisores y la orden de la empresa que dice: ‘los trenes tienen que salir sí o sí’. Es una política de hace muchos años, alentada por el gobierno, que dice que los trenes deben salir porque si no hay riesgos de que se rompa la paz social. Los trenes tienen que andar, no hay que tener el servicio parado, sea como sea. Por eso trabajamos aunque El mantenimiento de las vías o de las señales no funcione. No hay formaciones de repuesto por si un tren se cancela y por eso se juega siempre en el límite. Lo que pasó ayer estaba anunciado. Los sistemas de frenos andan de forma defectuosa, pero la pericia de los motorman hace que sepan cómo manejarlos, los hacen frenar con otros métodos en la estación. Empiezan a tirar el freno desde antes. Lo más normal es que, como consecuencia de este mal andar de los frenos, te quede un vagón afuera del andén. Eso pasa porque se empieza a frenar mil metros antes empiezan a frenar. Pero en una estación un vagón te queda afuera. 

Tal vez ayer no funcionó, y era una cabecera, no había margen para que quede nada afuera. Esos siete metros que se incrustó el tren son los que marcan que el vagón hubiera quedado afuera del andén. Acá se dieron de lleno contra la cabecera. No sólo trabajamos así como consecuencia de la presión directa que sufrimos por parte de la empresa, sino porque nos han llevado a la naturalización de esta forma de trabajo, por esa decisión de que los trenes tienen que moverse, por esa consigna. Ayer los compañeros que estaban en las estaciones de Caballito y Flores se movilizaron en sus autos o como fuera hasta Once para empezar a ayudar con el rescate antes de que llegaran los bomberos. Los compañeros salieron a sacar cuerpos, pilas de cuerpos horizontales, gente muerta, todos los de evasión de Caballito y Flores fueron de raje en auto, fueron de una a tirarse a sacar gente, algunos de los que rescataban se murieron en las camillas. Estaban mal los compañeros. Todos estábamos muy mal”.

¿Cómo se trajina hospitales en busca de un ser querido que tomó el tren por la mañana en la estación Haedo o en la estación Paso del Rey o en la estación Ramos Mejía, temprano, para llegar a tiempo al lugar de trabajo, pero al que nunca llegó, y caminar entonces de hospital en hospital, con la foto carnet del hijo que fue al trabajo pero que no llegó, o la esposa embarazada de seis meses cuyo celular sigue sonando en el vagón chocado en Plaza Miserere cada diez o veinte minutos de llamadas y llamadas insistentes o con la foto de la hija, impresa en blanco y negro, flaquita, de pelo largo, morocha, que iba a trabajar, a prestar servicios, a vivir su vida como la vivía todos los días pero que no llegó? ¿Cómo se decide dejar de buscar en hospitales para, entonces, dirigirse a la morgue y, entonces, reconocer si ese cadáver es el del ser querido que toda la noche se buscó?

Cincuenta muertos y setecientos cinco heridos de la clase trabajadora como consecuencia de la desidia del Estado, de los negocios de los empresarios, de la política kirchnerista de reconstrucción de una burguesía nacional que se prueba una y otra vez criminal. Una masacre que aguarda la clarificación de estas responsabilidades, y que vayan presos los responsables.

© Escrito por Diego Rojas y publicado en: http://www.plazademayo.com/2012/02/asesinato-colectivo-2/ el jueves 23 de Febrero de 2012.