Asesinato colectivo...
La corrupción y la desidia
estatal cómplices en esta masacre.
¿Cómo es el ruido del hierro
cuando se dobla, cuando se encoge, cuando se destroza al abandonar su molde
industrial originario para convertirse en otra cosa, en un metal mortal? ¿Cómo
es el crujido del hierro que será un sonido que retornará y retornará siempre a
las memorias de los sobrevivientes de la masacre ferroviaria de Once y que
también habrá sido el último sonido escuchado por sus –hasta ahora- 50 víctimas
fatales?
A las ocho y media del miércoles
22 de febrero de 2012 se produjo una de las mayores tragedias ferroviarias de
las últimas décadas. Por el rol que le cabe a sus responsables, una
masacre. Un asesinato colectivo.
Los hermanos Mario y Claudio
Cirigliano comenzaron su auge bajo el mandato del presidente Carlos Menem. En
1995, el riojano les entregó la concesión de Trenes de Buenos Aires (TBA)
mediante el decreto 730/95. Hasta ese momento, la familia sólo era dueña de las
líneas de colectivos 61 y 62, negocio en el que había incursionado el patriarca
Nicola Cirigliano, un inmigrante italiano que se había desempeñado como chofer
de colectivos. Con la concesión del ferrocarril empezaría un ascenso que no
tuvo interrupciones jamás, ni siquiera bajo los gobiernos kirchneristas, lo
cual demuestra otra de las continuidades entre los años noventa y la
actualidad.
El Estado se comprometió a pagar setenta millones de dólares por
diez años por la reparación de la flota de trenes de las líneas Sarmiento y
Mitre. La expansión del grupo Cirigliano los llevó a ser dueños de empresas de
transporte (Grupo Plaza), concesiones públicas (TBA, Trenes de Buenos Aires),
seguros (Lua La porteña), construcción de material ferroviario (Emfersa),
construcción de carrocerías de buses (Tatsa) y hasta incursionó en concesiones
públicas en el exterior (Opportrans, Metro de Río de Janeiro) o proyectos
binacionales, como el tren argentino uruguayo.
Según el informe del diputado del
ARI Sebastián Cinquerrui, “en 1998 TBA
realizó compras con sobreprecios del orden del 4000 por ciento, como fue el
caso del programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del
parque tractor de la empresa, material de origen japonés marca Toshiba fabricados
durante la década del 60´”. Entre los materiales comprados con sobreprecio se
encontraban los vagones del tren accidentado este miércoles. Un accidente que
no fue un rayo en cielo sereno.
Por el contrario, marcan la forma de
funcionamiento de la “burguesía nacional” que este gobierno decidió
“reconstruir”. El informe de Cinquerrui brinda una cifra escalofriante: hasta
2004, la concesión de TBA en el Sarmiento y el Mitre se habían producido 2077
accidentes, provocando 665 heridos y 1372 muertos. Estas cifras no tienen en
cuenta los 212 heridos y 11 muertos del choque entre un tren de TBA en la
estación de Flores con un colectivo, que había pasado con una barrera baja que
se mantenía en una posición angular de 45º desde hacía 10 días. O los 50
heridos del choque del Mitre en Palermo. Ni los 50 muertos y 705 heridos, por
ahora, de la masacre de once ocurrida ayer.
¿Cómo se siente sobrevivir, salir
de un vagón destrozado tambaleando, ayudar a los heridos, ver a los mutilados,
o ser un trabajador ferroviario, moverse en auto desde las estaciones de Flores
y Caballito ante el alerta de los trabajadores de evasión y boleterías de la
estación plaza Miserere y ayudar en esos primeros minutos a sacar a los
heridos, a las mujeres cuyas remeras estaban manchadas de sangre, a los niños,
a los trabajadores que iban a cumplir sus tareas desde el oeste no tan lejano y
que desde ese momento y para siempre se convertirían en lisiados, por toda sus
vidas? ¿Cómo se siente presionar rítmicamente sobre el pecho de un niño de siete
años para tratar de reanimarlo en medio del caos de un andén atiborrado de
heridos y presionar una vez, dos, tres, y otra vez, y esperar que el niño se
reanime y sobreviva, pero no, porque el niño muere?
Los Cirigliano tuvieron una
activa participación en el negocio de la tercerización en el ferrocarril. De
hecho, su empresa Emfer reparaba los coches que provenían de TBA y de UGOFE en
general (UGOFE es la asociación estatal con los concesionarios privados del
ferrocarril, integrada por el grupo Romero, el grupo Roggio y el grupo
Cirigliano) mediante fondos provistos por el Estado. El Estado paga todos los
sueldos, también, de los trabajadores de UGOFE. Los Cirigliano aportan el know
how para hacer crecer su portfolio de empresas y billeteras abiertas para
recibir subsidios en un negocio absolutamente redondo. En 2003, en pleno
momento de salida de la crisis económica, TBA declaró haber repartido
dividendos entre sus accionistas por 80 millones de pesos. Los índices de
crecimiento de la economía posteriores aumentaron el nivel de flujos de esas
ganancias. En 2012 está previsto que TBA reciba más de dos millones de pesos en
subsidios estatales por día, totalizando 832,5 millones de pesos anuales.
Dinero estatal conseguido, también, a fuerza de lobby, corrupción y dádivas. La
Cámara Federal porteña consideró probadas la entrega de dádivas y el pago de
viajes por parte de Claudio Cirigliano hacia Ricardo Jaime, predecesor de Juan
Pablo Schiavi en la secretaría nacional de Transporte.
La diversificación de negocios
para los amigos que propone el kirchnerismo también vale para los Cirigliano,
quienes obtuvieron el contrato por la fabricación de 1 millón doscientos mil
conversores digitales por la friolera de 160 millones de pesos.
Hoy, los Cirigliano reciben
subsidios y organizan sus negocios de la mano de Juan Pablo Schiavi, antiguo
jefe de campaña de Mauricio Macri devenido en kirchnerista. Hombre que ascendió
a la Secretaría de Transporte de la Nación luego de la caída del íntimo asesor
de los Kirchner Ricardo Jaime. Quien se encontraba en una reunión con
empresarios ferroviarios, ejecutivos de las empresas tercerizadoras del
ferrocarril y José Pedraza y Juan Carlos “El Gallego” Fernández mientras
Mariano Ferreyra era asesinado en una calle del barrio de Barracas. El mismo
hombre que el día de la masacre de Once brindó una conferencia de prensa en la
que no aceptó preguntas y que planteó que si el hecho hubiera ocurrido durante
el feriado celebrado el día anterior, “hubiera sido una cosa mucho menor”.
P. trabaja en la línea Sarmiento
en el área de Sistema y Mantenimiento. “Existen unas condiciones mínimas
establecidas para que un tren salga –asegura a
plazademayo.com-. Pero no se
cumplen. Los compresores pueden estar andando mal, lo que provoca que se cierre
el freno. Sin embargo, en una formación de ocho vagones, si hay cuatro que
anden el motorman lo saca. Esto sucede por el rol de los supervisores y la
orden de la empresa que dice: ‘los trenes tienen que salir sí o sí’. Es una
política de hace muchos años, alentada por el gobierno, que dice que los trenes
deben salir porque si no hay riesgos de que se rompa la paz social. Los trenes
tienen que andar, no hay que tener el servicio parado, sea como sea. Por eso
trabajamos aunque El mantenimiento de las vías o de las señales no funcione. No
hay formaciones de repuesto por si un tren se cancela y por eso se juega
siempre en el límite. Lo que pasó ayer estaba anunciado. Los sistemas de frenos
andan de forma defectuosa, pero la pericia de los motorman hace que sepan cómo
manejarlos, los hacen frenar con otros métodos en la estación. Empiezan a tirar
el freno desde antes. Lo más normal es que, como consecuencia de este mal andar
de los frenos, te quede un vagón afuera del andén. Eso pasa porque se empieza a
frenar mil metros antes empiezan a frenar. Pero en una estación un vagón te
queda afuera.
Tal vez ayer no funcionó, y era una cabecera, no había margen
para que quede nada afuera. Esos siete metros que se incrustó el tren son los
que marcan que el vagón hubiera quedado afuera del andén. Acá se dieron de
lleno contra la cabecera. No sólo trabajamos así como consecuencia de la
presión directa que sufrimos por parte de la empresa, sino porque nos han
llevado a la naturalización de esta forma de trabajo, por esa decisión de que
los trenes tienen que moverse, por esa consigna. Ayer los compañeros que
estaban en las estaciones de Caballito y Flores se movilizaron en sus autos o
como fuera hasta Once para empezar a ayudar con el rescate antes de que
llegaran los bomberos. Los compañeros salieron a sacar cuerpos, pilas de
cuerpos horizontales, gente muerta, todos los de evasión de Caballito y Flores
fueron de raje en auto, fueron de una a tirarse a sacar gente, algunos de los
que rescataban se murieron en las camillas. Estaban mal los compañeros. Todos
estábamos muy mal”.
¿Cómo se trajina hospitales en
busca de un ser querido que tomó el tren por la mañana en la estación Haedo o
en la estación Paso del Rey o en la estación Ramos Mejía, temprano, para llegar
a tiempo al lugar de trabajo, pero al que nunca llegó, y caminar entonces de
hospital en hospital, con la foto carnet del hijo que fue al trabajo pero que
no llegó, o la esposa embarazada de seis meses cuyo celular sigue sonando en el
vagón chocado en Plaza Miserere cada diez o veinte minutos de llamadas y
llamadas insistentes o con la foto de la hija, impresa en blanco y negro,
flaquita, de pelo largo, morocha, que iba a trabajar, a prestar servicios, a
vivir su vida como la vivía todos los días pero que no llegó? ¿Cómo se decide
dejar de buscar en hospitales para, entonces, dirigirse a la morgue y,
entonces, reconocer si ese cadáver es el del ser querido que toda la noche se
buscó?
Cincuenta muertos y setecientos
cinco heridos de la clase trabajadora como consecuencia de la desidia del
Estado, de los negocios de los empresarios, de la política kirchnerista de
reconstrucción de una burguesía nacional que se prueba una y otra vez criminal.
Una masacre que aguarda la clarificación de estas responsabilidades, y que
vayan presos los responsables.
