"Aerolíneas Argentinas estaba en proceso de
vaciamiento"
Imagen: Jorge Larrosa
Pablo Ceriani, nuevo titular, recibió la línea de bandera
descapitalizada y con capacidad operativa reducida. "El objetivo era
reducir los aportes del Estado y lo hicieron desfinanciando la compañía",
relata Ceriani, que comparó la situación actual con la que dejó la gestión
privada de Iberia, American y Marsans hasta su renacionalización en 2009.
©
Escrito por Cristian Carrillo el domingo 05/01/2020 y publicado por el Diario
Página/12 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina.
“Había comenzado
un vaciamiento al mejor estilo Marsans”, resume Pablo Ceriani, flamante
presidente de Aerolíneas Argentinas, con respecto al estado en que recibió a la
compañía de la administración anterior. El titular de la línea de bandera habló
en exclusiva con Página/12 y dio detalles de la frágil situación en que está la
empresa estatal. “Nosotros dejamos una compañía con un patrimonio neto de 75,9
millones de dólares y 200 millones en concepto de caja (liquidez). y ellos la
dejan con un patrimonio negativo en 441,9 millones y 24 rutas menos”, resume
Ceriani, quien tras la estatización de Aerolíneas estuvo a cargo de la gestión
financiera de Aerolíneas y Austral hasta 2015.
Hace diez años la
empresa estuvo a punto de desaparecer, cuando a través de una ley aprobada en
el Congreso e impulsada por el oficialismo, se nacionalizó y se denunció el
vaciamiento del Grupo Marsans. “Ahora en estos cuatro años hubo una fuerte
descapitalización porque el objetivo de ellos era fundamentalmente reducir los
aportes del Estado y lo hicieron desfinanciando la compañía. Una de las cosas
que no pasaba desde la época de Marsans, es que comenzaron a canibalizar
aviones (usar repuestos de aviones parados para otros operativos)”, ejemplifica
el titular y CEO de todo el grupo de la línea de bandera.
--¿Cómo encontraron esta vez a Aerolíneas?
--Finalizaron la
gestión con un déficit de 563 millones, cuando lo habíamos dejado en 335
millones. Además, maquillado, porque se tomó deuda en el mercado privado y eso
dejó un tendal de proveedores sin pagar. Seguramente para este año se requerirá
financiamiento presupuestario del Estado en torno a los 700 millones de
dólares, similar al que tuvo el año pasado la compañía, pero este año sin
maquillaje.
--¿Hubo irregularidades en contrataciones?
--Se había
contratado un servicio tercerizado de atención de redes sociales. A partir de
este año el servicio será prestado por personal propio generando un ahorro
estimado de 87 millones de pesos anuales. En 2019 se gastaron 13 millones de
dólares en publicidad en Google, casi un punto (porcentual) de las ventas de la
compañía. También hubo grandes gastos en contrataciones por asesorías jurídicas
externas. Se van a revisar caso por caso, dado que se detectaron 160
contrataciones por un total de 160 millones de pesos.
--¿En que se parece a la situación de 2009?
--En 2009
encontramos una compañía desvastada, en una situación de quebranto y bastante
complicada desde el punto de vista operativo. Era una compañía vaciada por las
distintas administraciones, como Iberia, American Airlines y luego el Grupo
Marsans. Había una flota muy venida abajo y una situación social con los
gremios muy complicada. En ese momento nos hicimos cargo y llevamos a cabo un
proceso de transformación muy importante. Hoy la compañía tiene 80 aviones. (26
Embraer, 44 Boeing NG 737 y 10 Airbus 330). Esa flota la trajimos nosotros.
Incluso los que ingresaron con el gobierno de Macri.
--¿En estos cuatro años no hubo venta de aviones?
--El macrismo
hizo varias cosas. Por un lado, usó la flota como activo para endeudar a la
compañía. Una forma es vender el avión y luego volverlo a alquilar. De esa
manera, se consiguen fondos frescos, pero se reduce el activo. La otra es
endeudarte y que el avión sea la garantía. Esta es la que más utilizó el
macrismo. Los aviones son muy buenas garantías porque son activos de mucho
valor que se pueden trasladar y, por lo tanto, son fáciles de ejecutar. Por
eso, las compañías, aunque muestren problemas económicos, logran tomar deuda
porque les aceptan los aviones. Y esa deuda la usaron para pagar gastos
corrientes. Nosotros tomamos deuda, pero para comprar flota nueva.
--¿No hubo inversión?
--Básicamente no.
Hubo algunos desarrollos en sistemas informáticos. Nada más. En términos netos,
lo que hubo fue una fuerte descapitalización de la compañía. El objetivo de la
anterior gestión era fundamentalmente reducir los aportes del Estado, y lo
hicieron desfinanciando la compañía y descapitalizándola. Nosotros dejamos una
compañía con un patrimonio neto de 75,9 millones de dólares, después de recibir
de Marsans un patrimonio neto negativo de 1000 millones. El macrismo nos deja
otra vez un patrimonio negativo, de 441,9 millones de dólares. También dejaron
pasivos ocultos, o contingencias ocultas, que tienen que ver con el
mantenimiento de las flotas.
--¿Coincide con el diagnóstico de algunos gremios de que
el objetivo fue llevar a la quiebra a Aerolíneas?
--La actitud de
gobierno nacional anterior fue claramente de desprecio por Aerolíneas. El
propio Macri habló en contra de la compañía, de sus trabajadores y hasta dijo
que había que volar por Iberia. Lo que sea, menos usar Aerolíneas. Fue una
posición permanente, insistiendo en que la plata se debería usar para otra cosa
y no para sostener la línea de bandera. Había un claro mensaje político.
Inexplicable, pero lo había. También estaba Guillermo Dietrich (ex ministro de
Transporte), que buscaba beneficiar a las compañías extranjeras y desreguló el
mercado aerocomercial salvaje e irresponsablemente. Se hicieron audiencias
públicas en las que se otorgaba infinidad de rutas sin ningún criterio de
sustentabilidad ni de racionalidad. Se les dio prioridad a las extranjeras y a
las low cost, como el espacio en Aeroparque que se les cedió a costa de
Aerolíneas.
--¿Hubo riesgo en la seguridad por esta situación?
--Aerolíneas es
una de las empresas más seguras del mundo y eso responde a que los pilotos
están muy empoderados con el tema de la seguridad y se mantuvieron así. La
tradición de Aerolíneas es que la seguridad es una prioridad. Ante la menor
duda el avión no sale, por lo tanto, de ninguna manera se vio comprometida la
seguridad en estos años. Dicho esto, lo que sí hubo es una desinversión en
mantenimiento. Si bien no tiene impacto en la seguridad, sí lo tiene en la disponibilidad
de aviones, porque al no haber realizado el mantenimiento programado, esos
aviones no salen porque no están en condiciones.
--¿Cómo quedó la flota?
--Una de las
cosas que no pasaba desde la época de Marsans es que comenzaron a canibalizar
aviones. Entonces, hoy tenemos aviones en tierra, a los que ya les sacaron
repuestos para ponerlos en los que están volando. Una de las primeras tareas es
recuperar todo eso, que implica una erogación importante de fondos (desmonte de
motores, trenes de aterrizaje y chequeo de las estructuras). Pero además de las
inversiones, va a insumir mucho tiempo. El mantenimiento no se puede hacer a
todas las unidades juntas instantáneamente. Se tiene que programar con los
talleres y hangares. En este sentido, la flota de Austral es la más castigada,
porque entraron todos juntos y habría que haber escalonado las tareas de
mantenimiento.
--La gestión anterior había deslizado la idea de
reemplazar todos los Embraer.
--Eso es una
locura, porque la flota de Embraer es propia y una parte importante del activo
de la empresa. Un orgullo, porque somos uno de los más grandes operadores de
Embraer en el mundo y que lo hace con más productividad. Uno va por las
provincias y se encuentra siempre un Embraer, porque es un avión muy versátil
que permite hacer operaciones que con uno más grande no se puede hacer. Por el
contrario, el objetivo sería poder ir renovando con la nueva línea de Embraer
195, que se adapta el mercado argentino. No tiene sentido pasar de una flota
propia a una alquilada. Creo que lo que quisieron es hacer cash, tal como
también lo hacía Marsans.
--¿Quién se benefició con esto?
--No sé si lo
hicieron a propósito. No es rol mío juzgarlos, pero que lo hicieron, lo
hicieron. Beneficiaron a empresas extranjeras, y entre ellas a LAN, a Copa y a
American Airlines, permitiendo hacer vuelos desde distintas partes de la
Argentina a los hub (puntos de conexión) que tienen instalados en sus países de
origen. La autoridad aeronáutica le permitió hacer vuelos desde ciudades
turísticas argentinas directamente a los hub de sus compañías en otra parte del
mundo, como Santiago de Chile, Lima y Panamá. ¿Qué reciprocidad podemos tener
con Panamá?
--Si bien técnicamente no hubo una política de cielos
abiertos, estos acuerdos de reciprocidad de rutas y frecuencias cumplen una
tarea similar. ¿Qué se puede hacer?
--El daño que
hicieron en muchas cuestiones es irreversible. Se pueden rediscutir, pero son
derechos adquiridos y acuerdos entre países. Va a llevar un trabajo importante
darle un cauce o una instrumentación que sea razonable. Nos dejaron en una
situación de vulnerabilidad que no va a ser fácil de revertir.
