El Estado Nacional y los Ferrocarriles... De Alguna Manera...

“El Estado tiene una deuda importante”...

 Jaime Sorín participó en la investigación Vías argentinas. Imágen: Pablo Piovano

El arquitecto Jaime Sorín habla sobre la importancia social de una Red Ferroviaria. Jaime Sorín, ex decano de Arquitectura de la UBA, formó parte del estudio Vías argentinas. Sostiene la importancia social de la red ferroviaria, habla sobre el origen de la privatización y la deuda que mantiene el Estado en una política ferroviaria.

“No puede haber un país sin un sistema público de transporte eficiente. Está absolutamente probado que con las privatizaciones es cada vez más ineficiente. Si queremos tener sintonía fina, esto es parte de la sintonía fina”, opina el arquitecto Jaime Sorín, miembro fundador de Carta Abierta, ex decano de Arquitectura y ex vicerrector de la UBA. “El Estado, que se ha metido a reparar tantos problemas que nos dejó la década del ’90, tiene una deuda importante en el tema transporte”, apunta en su estudio del barrio porteño de Almagro.

Sorín fue codirector junto con Horacio González del proyecto de investigación Vías argentinas –que encabezó León Rozitchner–, y enlazó a las facultades de Arquitectura y de Ciencias Sociales, en el marco de la crisis de 2001 y 2002. El equipo de investigación se acercó a los talleres ferroviarios destruidos, y destrozados, a las estaciones abandonadas, a las familias de los ferroviarios que permanecen en sus pueblos olvidados y fantasmas, para escuchar sus historias. En una entrevista con Página/12, Sorín analizó la debacle de los ferrocarriles –que comenzó, según recuerda, en 1961y se profundizó dramáticamente durante el menemismo–, y que quedó en trágica evidencia a partir del horror de la Estación Once, y planteó los desafíos que tiene el Gobierno para dar una respuesta adecuada al momento histórico que encarna el kirchnerismo. Sorín es profesor y flamante director del Instituto de la Vivienda de la Facultad de Arquitectura. Y padre de Juan Pablo Sorín, ex capitán de la Selección Argentina de fútbol.

–¿Qué lectura hace del accidente de Once?

–Es complejo. Obviamente tiene una lectura política, de políticas públicas por lo menos. Creo que hay que encararlo de ese lado. Lo demás ya está en manos de la Justicia. Me parece que el Estado, que se ha metido a reparar tantos problemas que nos dejó la década del ’90, tiene una deuda importante en el tema transporte. El Gobierno trató desde el principio que la gente pudiera viajar, más que nada. Entonces se priorizaron los subsidios y la tarifa. Pero con la recuperación económica se ha triplicado o cuadruplicado la cantidad de gente que viaja, hoy son millones, especialmente en el sistema de transporte ferroviario, donde viajan aquellos con menos posibilidades económicas, que viven más lejos de su lugar de trabajo. El Estado priorizó eso, pero no resolvió dos temas, básicamente. Uno es que estamos en una etapa distinta de este gobierno, que ha resuelto en gran medida el problema del empleo, aunque no completamente, pero estamos en ese camino; va a ser bastante más difícil en los próximos cuatro años porque no se puede ir al mismo ritmo de recuperar cinco millones de empleo, sobre todo con sectores que son los que tienen menor capacidad de inserción. Hoy hay exigencias de otro tipo. La gente está pensando que, además de viajar, tiene que tener comodidad, frecuencias.

–Se viaja muy mal. Y no sólo usan el tren los sectores populares. También la clase media.

–Es cierto. El Gobierno no ha encarado este tema como otros, por ejemplo, la salud. Es una tarea pendiente. En Europa, los trenes son estatales y tienen subsidios porque es una tarea del Estado garantizar que los trenes anden bien. Lo que pasa que acá, en la década del ’90, se planteó que todo tenía que dar “ganancias”, aun los servicios públicos, y se metió en la cabeza de todo el mundo que los trenes daban enormes pérdidas y que si eran privados iban a ser mejores. Pero ojo: ya en la década del ’50 hubo un investigador argentino que se llamaba Porta, que desarrolló un sistema para estudiar los presupuestos de los ferrocarriles, y demostró que había también un beneficio social que había que contabilizar. Y que eso tiene un costo. Si se suma el beneficio social al balance económico se va a ver, si funciona bien, que en realidad se tiene ganancia. El sistema de Porta se aplicó en Europa, pero en la Argentina no. Entonces siempre se habló de la pérdida que daban los ferrocarriles.

–¿Qué cree que se debe hacer hoy con el servicio de trenes?

–Es muy difícil ahora sacar las concesiones rápidamente. Debería hacerse una auditoría profunda y seria. Además es una trampa para el Estado. Puede sacarles las concesiones y quedarse como propietario de algo que está en estado calamitoso, y encima va a ser responsable de eso. Evidentemente el Estado debe plantearse qué política quiere para los ferrocarriles, qué tipo de transporte quiere para el conjunto de la población y para las cargas. Porque el ferrocarril no es sólo transporte de personas. Y hoy el Estado tiene un problema serio que es de diez mil millones de dólares anuales de importación de combustible, que lo estamos viendo todos los días como uno de los temas de la agenda prioritaria. El ferrocarril es mucho más barato.

–¿Cuándo empezó el desguace de los ferrocarriles?

–En realidad, empezó en 1961 con el Plan Larkin, en la época de Frondizi. Larkin era un general norteamericano que vino como experto en ferrocarriles. Lo contrató el gobierno nacional. Fue un plan de desguace del ferrocarril para priorizar el transporte automotor. En pleno desarrollismo se daba prioridad a las inversiones extranjeras. Se pensaba que iban a hacer el desarrollo industrial y lo primero que se hizo fue la introducción de las empresas automotrices, la Kaiser y otras en Córdoba. Ese proyecto necesitaba que hubiera una disminución del transporte por ferrocarriles. Después esto se completa con el plan de autopistas del Conade, de la época de Onganía.

–¿Cuáles autopistas se empiezan a construir?

–Todas las autopistas que se hicieron después están dibujadas en ese plan. Es un plan de los militares. Cacciatore lo que hizo en la práctica fue desarrollar a fondo ese plan. Y eso es lo que hoy tenemos.

–¿Qué modelo promovía?

–De achicamiento del país.

–¿Cuál fue el impacto de la privatización de los ferrocarriles durante el menemismo?

–Los ramales se disminuyeron de 30 mil kilómetros a 4 mil o 5 mil útiles, que son los que hay ahora. El resto, o está levantado o está inutilizado. Ese fue el primer gran impacto: destruir todo un sistema, que no era sólo un sistema de transporte, era cultural porque no hay pocas cosas más democráticas que un sistema ferroviario bien hecho. No sólo viajan todas las clases sociales sino que permite que se conecten todos aquellos sectores del país, aun aquellos más desprotegidos, que veían en el ferrocarril la posibilidad de acercamiento a los lugares centrales. Más de 700 pueblos quedaron desconectados.

–¿Cómo se hicieron los ramales ferroviarios?

–Muchos vienen de fines de siglo XIX, principios del XX. Se le daba a una compañía, fundamentalmente extranjera, un trazado. Junto con eso venían todas las tierras que estaban alrededor del trazado. La tierra de todos esos pequeños pueblos que se unían era del ferrocarril. Imagine cuál era el impacto económico que tenía eso. No era sólo el transporte sino que a los costados tenían tierras cultivables o en las que se hacía la colonización. Por esa razón muchos pueblos son parecidos. El tren era la única forma que tenían esos pueblos de unirse, de visitarse, de juntarse una familia con otra. Hay una película, Kilómetro 111, dirigida por Mario Soffici, en la que trabaja Pepe Arias como jefe de la estación, que muestra cómo funcionaba la estación, cómo la gente se reunía a ver pasar el tren, cómo era el paseo de todos los días, todo lo que generaba la cultura ferroviaria. Pero además había 100 mil trabajadores con todas sus familias, que también era una cultura muy importante. Era un orgullo ser ferroviario. No casualmente el sindicato de los maquinistas se llama La Fraternidad, eran anarquistas en sus orígenes. Muchos pueblos giraron alrededor de eso. La pertenencia era muy fuerte.

© Escrito por Mariana Carbajal y publicado por el Diario Página/12 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el lunes 27 de Febrero de 2012

Terapia de crisis... De Alguna Manera...

“Terapia de Crisis. La emergencia psicológica”

 Alfredo Moffat, Psicólogo.

La negación de la edad es una tontería. Yo tenía miedo a esta etapa que empieza después de los sesenta años. Ahora, que más o menos estoy instalado en ella (tengo setenta y tres años), me doy cuenta que se me ha simplificado la vida, y la mayor parte de las cosas que antes me preocupaban, ahora creo que son boludeces, pero quedó lo esencial: el amor, los hijos, la justicia social, la solidaridad (y también el dulce de leche y la crema chantilly…)

Esta edad no está tan mal, el tema de la muerte siempre angustia, pero yo creía que iba a ser peor. Es una tontería hacerse el pendejo, fíjense si tuviera que ir al gimnasio, sería todo un laburo y no podría gozar de esto de hacerme el filósofo. Cuando cumplí sesenta años hice una fiesta en la Escuela. Y dije: tengo dos caminos, o me convierto en un viejo sabio, o en un viejo pelotudo. Lo último me pareció aburrido. Cuando no asumís la edad, no gozás ni la una ni la otra.

El temor a la vejez hace que la ocultemos, que sea considerada como algo indigno, a ocultar en un geriátrico porque ya no servimos más.

Acá en la Argentina tenemos la cultura de Mirta Legrand, pobre Mirta, para conservar la juventud debe usar una máscara de cirugía y no está gozando de esa edad.

Cuando estuve en Estados Unidos había una actriz que había sido muy famosa, Bette Davis, que ya estaba muy viejita y tenía el rostro con las arrugas del tiempo. Era conductora y tenía un programa muy respetado, en el que podía decir cosas sabias, porque estaba cómoda en esa edad, era creíble.

También en Italia, estando en una plaza de Roma, pude ver que estaban todos los viejitos (los respetados nonos) jugando a las cartas y tomando Cinzano, con gran dignidad, y la gente iba a preguntarles cosas.

Pero en la Argentina, cuando llegás a esta etapa, te meten en un geriátrico y no aprovechan la historia, que es necesaria para construir el futuro.

En el Amazonas no hay jubilación de viejos. Yo fui hace muchos años, de aventurero, con mochila y bolsa de dormir, y ahí estaban los viejitos de la tribu mirando el río Xingú que desemboca en el Amazonas. Y pensé: “Ahí está la biblioteca nacional”… Uno sabía de partos, otro de canoas, otro de plantas medicinales, a ellos los cuidaban mucho, porque eran los transmisores de la sabiduría, no había transmisión escrita (se moría el de las canoas y tenían que cruzar nadando…) Tenían una dignidad como los que vi en la India. Allí, en el proceso de vida, se respetan todas las etapas.

En estos países de la cultura occidental, tecnológica, donde lo que no es nuevo hay que tirarlo, lo mismo se hace con los seres humanos, y eso es una tontería. En la cultura norteamericana todos tienen que ser jóvenes y lindos.

Hay una etapa de la vida en que uno es niño, otra en que es joven, otra donde es adulto y otra donde es viejo. Nosotros atravesamos las cuatro etapas de la vida, si negamos una, vamos a tener problemas. Si se nos niega la infancia vamos a perder la creatividad, si se nos reprimió la adolescencia, vamos a perder la rebeldía.

Lo importante es seguir creciendo, es como pasar por distintas estaciones. En cada una hay que bajarse y tomar el otro tren (son las crisis evolutivas). Algunos se bajan en una y ahí se quedan, no siguen en el viaje de la vida.

La concentración urbana genera la familia nuclear: papá, mamá y uno o dos hijos, donde es tan pequeño el espacio, que no cabe el abuelo, va al geriátrico, después tienen que mandar al nieto a la guardería, pero ¿quiénes son los mejores cuidadores para el nieto? el abuelo y la abuela. ¿Qué mejor maestra jardinera que un abuelo o una abuela? Ambos están fuera de la producción, fuera de la tensión necesaria para la lucha cotidiana, ambos están en el mundo de lo imaginario…

En Santiago del Estero el tata viejo es un personaje muy importante. Es el que sabe la historia de la familia, transmite la información, los agüelos cuidan al gurí, las dos puntas de la vida se complementan.

En nuestro país la vejez está desvalorizada, los viejos son marginados, el cambio social fue tan brusco que su experiencia habla de una Argentina que perdimos, si terminan en el geriátrico, los tratan como chicos, los retan y los humillan, se deprimen y aparecen todas las enfermedades que tienen que ver con las bajas defensas.

En cambio, en las sociedades más sanas, esta es una época muy rica, porque es la de la reflexión, que es parecida al juego y la creatividad, pero ya después de haber visto la película entera y haberla entendido.

La última etapa es lo que se llama la senectud, que a veces tiene un deterioro grave, neuronal, de las funciones mentales. De todas maneras, el final del proceso de la vida, que es la muerte, es un tema negado en nuestra cultura. El final, la agonía, a veces tiene características traumáticas, como algunos partos, al inicio. Los humanos somos todos de la tribu de los “Uterumbas”, porque vamos del útero a la tumba.

Se puede estar en cualquier edad, incluso setenta, ochenta años, y el que tiene un proyecto se aleja de la muerte. Eso lo vi en Pichón anciano, él decía: “la muerte está tan lejos como grande sea la esperanza que construimos”, el tema es la construcción de la esperanza. ¿Cómo la podés construir?, si esa historia tiene sentido y se arroja adelante como esperanza.

Padres que no le tienen miedo a la muerte hacen hijos que no le tienen miedo a la vida.

© Escrito por Alfredo Moffat, Psicólogo en el Libro “Terapia de Crisis. La emergencia psicológica”

¿Que vía tomar?... De Alguna Manera...

Debate con concesionario o sin él…

 

 Servicio deficiente, equipamiento deteriorado y sospecha de desvío de los recursos estatales.

¿Qué hacer con el sistema ferroviario? Un dilema con una respuesta muy demorada. Las deficiencias del sistema, la falta de seguridad y los proyectos para empezar a cambiar un modelo fallido y bajo sospecha. Tres especialistas analizan la posibilidad de recuperar el manejo del tren para el Estado, bajo un proyecto más integrador.

El accidente de la Estación Once, donde murieron 51 personas, es un punto de llegada, un límite. Aunque también una interpelación. Qué hacer con los trenes o con el sistema de transporte en su conjunto. La solución por vía de las privatizaciones arrojó por resultado el desguace del servicio público en los ’90 y así se sostuvo a través de los años. Reemplazar al actual concesionario en la línea Sarmiento por otro o una intervención a la empresa concesionaria que le devuelva cierto grado de gestión al Estado es otra opción sobre la mesa. Cada una presenta diferentes dificultades. Página/12 dialogó con Elido Veschi, ex titular de Apdfa; Leonardo Rico, integrante del Movimiento Tren para Todos, y Carlos Raimundi, diputado de la Nación por Nuevo Encuentro. El diagnóstico es similar en cada uno de estos referentes. El Estado debería recuperar el manejo de los trenes, darles participación a los trabajadores en esa gestión y enmarcar este nuevo escenario en un plan de desarrollo integral, que no esté desvinculado de las distintas actividades de la economía. La principal diferencia entre ellos radica en el instrumento jurídico a utilizar, e incluso en las herramientas financieras para costear un nuevo esquema de transporte público.

La ley 23.696 de Reforma del Estado, sancionada en 1989 a poco de asumir Carlos Menem, fue el puntapié inicial para el proceso de privatización de las empresas de servicios públicos. El discurso privatizador sostenía que el Estado no servía para gestionar esos servicios, por lo que debían ser salvados por capitales privados. Este mismo argumento es utilizado en la actualidad por la empresa TBA, del grupo Cirigliano, que en su sitio web continúa avalando la tesis privatizadora. Quienes defienden esta hipótesis desde afuera de las firmas concesionarias cargan las deficiencias sobre las espaldas del “regulador”, el Estado. Cuestionan que el sistema de subsidios apenas sirvió pra “planchar” las tarifas, pero no para mejorar el servicio. También apuntan que los “desvíos” del esquema original del modelo de privatización (tras la Emergencia Económica de 2001) alteró las condiciones contractuales y afectó la prestación.

Desde otro plano, el cuestionamiento se orienta a la falta de planificación de un sistema de transporte integral. Quienes defienden la gestión privada afirman que dicho plan debería especificar el rol del concesionario privado y garantizar, desde el Estado, el cumplimiento de los objetivos.

Pero las voces que más resuenan en estos días son las de quienes cuestionan el modelo de privatización en su conjunto. Desde este enfoque, las consecuencias sufridas en estos días son la demostración palmaria de la ineficacia de los concesionarios en brindar el servicio y garantizar la seguridad al mismo tiempo.

Desde un primer momento, la Auditoría General de la Nación (AGN) advirtió sobre la falta de cumplimiento del plan de inversiones en infraestructura, seguridad y calidad del servicio por parte de los licenciatarios. Hay un informe fechado en 2003 que habla de los años previos, parte del gobierno de la Alianza y el período de Eduardo Duhalde, y otro de 2008, con información sobre los incumplimientos registrados entre 2005 y esa fecha, ya bajo la administración de Néstor Kirchner. La AGN había focalizado la mayoría de sus cuestionamientos sobre TBA.

La clave del éxito de todos los licenciatarios de los ferrocarriles fue alinearse al menemismo, a la Alianza y, durante los últimos ocho años, a la política de subsidios, transferencia de recursos que no tuvieron un detallado seguimiento por parte de la autoridad de aplicación. En 2011, la Secretaría de Transporte distribuyó 1174,3 millones de pesos entre los licenciatarios, la Ugofe y la ADIF. De ese total, TBA recibió 133,3 millones.

 Que vía tomar…

 

Inventario.

“Lo primero que debería hacerse es un inventario de todo lo que hay. Y esto no puede quedar en manos de las propias licenciatarias, sino que tiene que ser el propio Estado el que se encargue del relevamiento. De ahí se podrán deducir las responsabilidades directas entre los licenciatarios y los organismos de control a lo largo de los años. También hay que saber qué pasó con la plata de los subsidios, qué se hizo con ella. Este debería ser el puntapié inicial para cualquier plan que pretenda recrear un sistema público de transporte”, explicó a este diario Veschi.

En 2008, el Congreso sancionó la ley 26.352 que creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Una de sus tareas era (y es) la confección de un registro unificado y actualizado del material rodante ferroviario. La idea de realizar un inventario sobrevuela a todos los especialistas consultados. Al momento de las privatizaciones existían en el país 36 talleres y fábricas de reparaciones, había equipamientos disponibles, que luego fue absorbido por el Onabe (Organo Nacional de Administración de Bienes del Estado). “Se desconoce el destino de los bienes, máquinas y equipos que quedaron luego de casi veinte años de privatizaciones”, sostuvo Rico. Es decir, este primer paso apuntaría a estimar un posible perjuicio patrimonial del sector, que sufrió una descapitalización del 90 por ciento, respecto de los 35.000 millones de dólares que registraba en 1988.

Para Veschi, la tarea del inventario también debería incluir una investigación sobre el uso de los subsidios. En su concepción, estos recursos debían servir para mantener a un precio accesible los pasajes y así cuidar los bolsillos de los trabajadores de los posibles aumentos de los costos internos e internacionales. A cambio, los licenciatarios debían hacer las inversiones. “Sin embargo, hubo sobreprecios y obras no realizadas, que eran el fin al cual se debían canalizar esos subsidios. Ocurrió un caso en Tucumán, donde se habían asignado cuatro millones de pesos para una obra que finalmente no se hizo; pero ese dinero fue ejecutado igual”, indicó el ex titular de Apdfa, uno de los principales gremios que combatió las privatizaciones de los 90.

Plan de desarrollo.

Para los especialistas consultados, luego de realizar el inventario necesario se debería proceder a la elaboración de un plan nacional de desarrollo ferroviario. Esto que puede sonar “pomposo” no es más que responder a la pregunta para qué se querría recuperar el sistema de ferrocarriles públicos.

“Estamos atravesando un cuello de botella, una encrucijada, de la cual solamente podremos salir a partir de dar respuestas estructurales. Esto significa reconstruir todo el sistema de ferrocarriles, a partir de un diseño inteligente e interjurisdiccional”, manifestó a Página/12 Carlos Raimundi, quien agregó: “Más allá de que se ha terminado con la etapa neoliberal en muchos aspectos, todavía tenemos una herencia. El país ya ha superado ciertas circunstancias, ha logrado una recomposición social importante que le permitiría plantear proyectos de estas características. Es decir, un gobierno que instaló una política de derechos humanos y que pudo avanzar contra las ex AFJP y las corporaciones mediáticas, tranquilamente podría cambiar el sistema de transporte en el país”.

La lógica privatizadora apuntó al desmantelamiento del ferrocarril. Entre otros motivos, porque también había desmantelado el entramado industrial del país y, por lo tanto, no había bienes qué transportar. Esto repercutió en los distintos pueblos del país, que comenzaron a parecerse a pueblos fantasma. Por ende, también se cortaron los ramales de pasajeros. De 37.000 kilómetros de vías se pasó a 7000.

“El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más moderno, económico y seguro, es el único que puede asegurar un servicio regular en cualquier escenario climático, con lluvia, nieve y niebla. También es el medio de transporte más idóneo para el traslado de mercaderías a largas distancias. Un tren operativo de 1000 toneladas equivale a 33 camiones. Un entramado ferroviario posibilita el desarrollo de las economías regionales, sobre todo las más distantes de las grandes urbes, contribuyendo decididamente a un mayor equilibrio económico social.” Este textual corresponde a Leonardo Rico y además está incluido en los fundamentos de un proyecto de ley presentado por la asociación Tren para Todos.

Obviamente, para realizar un plan de estas características se necesitan inversiones en infraestructura y recursos humanos. En 2005, Jorge Rubén Contestí, quien trabajó en la ex línea Mitre y Belgrano, publicó el libro La República que ¿perdió? el tren, donde plantea que en el país podrían fabricarse locomotoras para el remolque exclusivo de trenes de pasajeros (bajo la lógica mayor velocidad - menos arrastre). “Una formación básica estaría compuesta por cuatro coches de primera clase, seis coches clase turista y tres furgones para encomiendas. Los valores de adquisición o fabricación de ese parque se estimaron en 380.000 dólares para los coches de primera, 320.000 dólares para los de clase turista y 200.000 dólares para los furgones, todo en moneda del año 2003”, señalaba Contestí.

“En el Presupuesto 2012 hay un acuerdo entre la Argentina y China para comprar equipamiento ferroviario por 10.000 millones de dólares. Con la mitad de eso se pueden destinar los recursos localmente para comenzar un proceso de fabricación local, reactivando todas las industrias metalmecánicas del país”, agregó Rico.

Según los especialistas que integran el agrupamiento Tren para Todos, la reforma completa del sistema ferroviario de pasajeros y de carga (extensión de vías, soterramientos, reactivación de las industrias del sector, ampliación de vagones, etc.) demandaría una inversión de 21.737 millones de dólares en diez años, de los cuales 5659 millones serían de importación y 16.078 serían erogaciones que podrían quedar para la industria nacional.

Qué instrumento para qué trenes.

“En los últimos años se le ha dado mayor importancia al tema de los ferrocarriles, pero con los mismos concesionarios y con un esquema de importación de infraestructura”, señaló Rico. Cuando el Gobierno decidió quitarle la concesión al empresario Taselli por las deficiencias en el servicio del San Martín, General Roca y el ramal Belgrano, el Ejecutivo creó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es manejada por TBA y el resto de las concesionarias vigentes. Según la AGN, la Ugofe también presentó irregularidades en cuanto a que no tiene un régimen claro de penalidades ni un esquema de control de inversiones. “Este modelo que eligió el Gobierno no sirvió”, agregó Rico. Los especialistas consultados por este diario afirmaron que el Estado debería crear una nueva empresa estatal para hacerse cargo del sistema ferroviario de todo el país, previa realización del inventario, y la elaboración de un plan integral.

¿Cómo financiar tamaña empresa? Los mismos referentes afirmaron que los recursos podrían surgir, en parte, del actual Presupuesto. Es decir, lo que hoy se transfiere a los concesionarios bajo el concepto de subsidios podría servir para el financiamiento de la empresa estatal. El diputado Raimundi también propone que parte de la renta de los hidrocarburos pueda ser destinada al sostenimiento de este sistema, pensando al transporte y la energía como dos patas de un mismo proyecto. “La inversión no es realmente un problema. Hay que terminar con los sobreprecios que pagan los privados. Con un millón de dólares, en vez de construir un kilómetro de vías como en la actualidad se podrían hacer cuatro. Los recursos que hoy se distribuyen a los privados podrían destinarse al manejo de un potencial sistema público de ferrocarriles”, concluyó Veschi..

© Escrito por Sebastián Premici y publicado por el Diario Página/12 de la ciudad Autónoma de Buenos Aires el domingo 26 de Febrero de 2012.

Argentina sigue siendo Cromagnon... De Alguna Manera...

Corrupción que mata...

  El peor chiste de Jaimito. Ricardo Jaime. Dibujo: Pablo Temes.

Argentina sigue siendo Cromagnon. Otra vez la explosiva mezcla de empresarios inescrupulosos y funcionarios cómplices cuesta la vida de mucha gente.

En la página web de Cometrans, en referencia a TBA, una de sus empresas, se lee lo siguiente: “El propósito central es ser líder en la explotación comercial de estos corredores ferroviarios, realizando un servicio público seguro, eficiente, puntual y no contaminante, mejorando así la calidad de vida de la comunidad”. La tragedia del tren 3772, con su secuela de 51 muertos y más de 700 heridos, demostró que los objetivos expuestos por la empresa concesionaria del Sarmiento están a años luz de haberse cumplido.

 La escena de la tragedia. El andén 2 de la estación Once, ayer, tres días después del accidente. Hay dos versiones contrapuestas: falla mecánica o error humano, según quién la cuente.

Lo sucedido en la estación Once no fue un accidente sino la crónica de una tragedia anunciada. Para sustentar esta afirmación es fundamental remitirse al pormenorizado informe que la Auditoría General de la Nación emitió en 2008 (hay otro igualmente lapidario que se conocerá el miércoles). Allí se señalan, entre, otras cosas:

“La empresa TBA no ha efectuado en su totalidad la presentación de los planes de mantenimiento referidos al período auditado.”

“Los distintos componentes del sistema de vía presentan un estado deficitario, ante lo cual, y como paliativo, se imponen restricciones a las velocidades máximas de circulación.”

“Por su parte, los pasos a nivel evidencian déficits en su estado de conservación, observándose que el Concesionario no efectúa la normalización de la totalidad de falencias constatadas por la CNRT en ellos.”

“El estado general de mantenimiento de las estaciones que componen las líneas Mitre y Sarmiento, así como el estado de los cerramientos perimetrales, es deficitario.”

“En cuanto al material rodante, TBA no realiza un mantenimiento adecuado. Tampoco brinda respuesta técnica, en tiempo y forma, a las irregularidades detectadas por la CNRT mediante sus inspecciones de seguridad a dicho material, constatándose además que las unidades que se utilizan para la prestación del servicio presentan anomalías.”

Estas son responsabilidades atinentes a la concesionaria. Lo que también el informe contiene es una evaluación crítica de la actuación tanto de la Secretaría de Transporte como de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que son los organismos de control del Estado que deben velar por el cumplimiento del servicio. En dicho informe se señala que:

“El Concesionario no da respuesta a los pedidos de información adicional y/o aclaratoria, que la CNRT efectúa en forma tardía, respecto de los planes de Mantenimiento de 2005 de vía y obras presentados oportunamente.”

“TBA no presenta en tiempo y forma la información bimestral establecida contractualmente respecto a los avances de lo ejecutado del plan de mantenimiento de vía y obras correspondiente al año 2005. Ante esta situación, no consta reclamo de la CNRT por el incumplimiento.”

“La CNRT no adoptó las medidas suficientes para revertir la falta de información por parte del Concesionario en relación a la presentación de los planes de mantenimiento y avances de lo ejecutado.”

“La CNRT no garantiza la adecuada seguridad operativa al no verificar, en todos los casos, las medidas adoptadas por TBA para subsanar las deficiencias observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución.”

“La CNRT se aparta del sistema establecido en el Contrato de Concesión y en el respectivo pliego de Condiciones, para efectuar la comunicación de las deficiencias constatadas.”

“La Secretaría de Transporte no ha dado cumplimiento a la elaboración de un nuevo Reglamento General de Penalidades.”

“La CNRT no ha sancionado al Concesionario, con base al artículo 16.1 del Contrato de Concesión, por las irregularidades detectadas.”

Ante la gravedad de esta denuncia que la complicaba, recién en 2010 la CNRT produjo un informe lapidario sobre TBA. 

El documento, que debió haberse publicado en el Boletín Oficial, tiene fecha del 26 de marzo de ese año y en él se señala que “durante los años anteriores se realizaron inspecciones que demostraron decaimiento de los bienes dados en concesión, producto de un mantenimiento insuficiente y apartado de las normas técnicas aplicables en la materia, a la vez que no se nota una condición que arroja resultados prácticos que conduzcan a revertir la situación, se propone aplicar una multa de 300.000 pesos por falta de cumplimiento de las formalidades establecidas… tanto en la prestación del plan como en los avances mensuales; y una multa por el máximo valor contractualmente previsto del 5% del monto total de la garantía base de cumplimiento del contrato (1.500.000 pesos).

 El maquinista. El día de la tragedia. Declaró que fallaron los frenos.

A la luz de la gran y generalizada falta de mantenimiento observada durante 2009, toda vez que el mantenimiento realizado no se corresponde con las obligaciones contractuales ni a las buenas prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario que presta TBA”.

Está claro que para el desastroso estado no sólo de la línea Sarmiento sino de todo el sistema ferroviario, hay una concurrencia de dos factores: la actitud indolente –y a la postre criminal– de los concesionarios y la complacencia –a esta altura, complicidad– de los funcionarios a cargo del área. Ese es un punto clave. Hasta aquí el Gobierno viene piloteando la situación centrado en una sola preocupación: cómo evitar pagar los costos políticos de la tragedia. 

La Presidenta, sin cuya supervisión nada se hace, ordenó que hablara primero el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Es evidente que Cristina Fernández de Kirchner debe haber quedado satisfecha con las lamentables declaraciones de Schiavi porque al otro día apareció otra vez acompañando al ministro de Planificación, Julio De Vido. El desprecio de ambos funcionarios hacia quienes han sido víctimas de este Cromañón ferroviario ha sido mayúsculo.

Las fotos que muestran a la Presidenta inaugurando los vagones de doble piso que, por suerte, se han hecho a cuentagotas –la tragedia habría sido aún mayor si alguno de ellos hubiera formado parte del tren 3772–, al lado de Claudio Cirigliano, acusado de pagar dádivas al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, son la evidencia de una indiscutible convalidación de un mecanismo de corrupción que involucra a funcionarios y a empresarios amigos del poder, al amparo del cual han nacido fortunas incalculables. Constituyen un verdadero club al que bien podría llamarse “los Yabrán del kirchnerismo”. ¿Puede alguien creer que eso se agota en Schiavi? ¿Puede alguien pensar que De Vido desconoce todo esto? ¿Y el jefe de Gabinete? ¿Y la Presidenta?

La presidenta Cristina Fernández junto a trabajadores en el acto de presentación del nuevo tren de doble piso de la línea Sarmiento.

La tragedia de Once ha demostrado, una vez más, que la Argentina es República Cromañón: un lugar en el que se enseñorean tanto el incumplimiento de las normas y las leyes como la falta de control, producto de una corrupción de una dimensión tal que mata.

Producción periodística: Guido Baistrocchi

© Escrito por Nelson Castro y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el sábado 25 de Febrero de 2012.

 TBA - EMFER Nuevos coches doble Piso

Rehenes no inocentes... De Alguna Manera...

Rehenes no inocentes...

 Ella con empresarios. Con De Mendiguren, Rocca y Ratazzi, entre otros, y Boudou, Scioli y Giorgi.

A lo largo de estos ocho años de kirchnerismo me ha tocado recibir en Editorial Perfil a los principales “empresarios K”: los hermanos Cirigliano, Sebastián Eskenazi, Cristóbal López o los dueños de Electroingeniería. Las reuniones en su gran mayoría se acumularon durante los primeros seis años de este Gobierno, especialmente cuando la revista Noticias, el diario Perfil y Perfil.com eran casi las únicas publicaciones críticas. Había cierta lógica: si nosotros concentrábamos la mayoría de las denuncias de corrupción, era comprensible que desearan convencernos de que no eran tan malos como decíamos. En el trato personal siempre queda esa sensación, por eso el más talentoso periodista de investigación norteamericano de los últimos tiempos, el ya fallecido Jack Anderson, recomendaba a los editores no tomar contacto directo, en lo posible, con los sujetos noticiosos, porque la simpatía de las personas no depende de su honradez y es difícil no verse emocionalmente predispuesto hacia alguien empático.

Personalmente traté de seguir ese consejo, pero con los años se me ha hecho cada vez más difícil. En gran parte de estos casos, el primer pedido de reunión me lo realizaba algún otro individuo que ya tenía relaciones de mucho tiempo con la editorial y al que habían buscado como introductor. De cualquier manera, ningún periodista de Perfil ha recibido nunca una sola recomendación de moderación sobre estos empresarios emparentados con el Estado, como los lectores bien han podido comprobar.

En cada uno de esos encuentros, dentro de los límites de la cortesía, fui lo más sincero posible. A todos les dije lo mismo: “Usted está condenado, más tarde o más temprano, a caer en desgracia”. Recuerdo que al dueño de una de las empresas proveedoras de electricidad le manifesté: “Si la demanda de luz no pudiera ser satisfecha y de manera sostenida hubiera cortes, no importará de quién sea la culpa, de su falta de inversión o de la falta de inversión del Estado; lo más probable es que quien vaya preso sea usted y no un funcionario del Gobierno”. A los dueños de Electroingeniería les anticipé lo difícil que sería mantener medios de comunicación sin conocer sobre ellos, aunque se cuente con mucha publicidad oficial, algo que –imagino– ya están comprobando. Y sobre YPF, repetí que ya llegaría el momento en que serían los propios empresarios K quienes pedirían seguridad jurídica y libertad de prensa cuando fueran ellos mismos los atacados por la arbitrariedad gubernamental. Ahí recordarían el error que cometieron al subvencionar a los medios oficialistas que caerían sobre ellos, como ya ocurre, con la misma virulencia con que atacan los medios críticos.

Pero el tema de hoy son los hermanos Cirigliano. No me parecieron los peores; sí, quizás –por su historia transgeneracional con los colectivos–, los menos conscientes de lo imposible que les resultaría salir ilesos del lugar donde se encontraban. Nadie sobrevive a la caja negra de los subsidios, ni siquiera haciendo sólo de intermediario de devoluciones –si así hubiera sido–­ y sin quedarse con un solo peso en ese camino. Es como con la mafia; una vez que se negoció con ella, no se puede salir. Y, por eso mismo, los compromisos son cada vez mayores: van subiendo la apuesta por no haber ya nada que perder, o por poder perderlo todo. Así terminan siendo rehenes no inocentes, además de victimarios.

El accidente del tren en Once donde murieron 51 personas tiene algunas connotaciones similares al del caso de Cromañón. Como en su momento lo fue Chabán, los Cirigliano lucen como el chivo expiatorio perfecto. No es que Chabán o los Cirigliano fueran inocentes, pero no son ellos los únicos responsables de un sistema condenado a la fatalidad y donde el accidente es lo reiterado y, entonces, lo normal.

Sería autocondescendiente suponer que cambiando los actores actuales –­concesionarios y Gobierno–­ los ciudadanos podrán viajar por el mismo costo más seguros y más cómodos. El transporte seguro, como el petróleo o la electricidad, tiene un costo que no venimos pagando desde hace tiempo, y luego nos quedamos sin reservas, teniendo que importar energía o multiplicando los accidentes, en todos los casos por falta de inversión.

Desgraciadamente, la vida es más compleja. Quedándonos sólo con los responsables primarios, también contribuiremos nosotros a la reiteración de esos “accidentes”.

© Escrito por Jorge Fontevecchia y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el domingo 26 de Febrero de 2012.

María del Carmen Verdú... De Alguna Manera...

Entrevista a María del Carmen Verdú…

 María del Carmen Verdú

La abogada de CORREPI (Coordinadora contra la Represión Policial e Institucional) se refirió a las declaraciones de Nilda Garré y a la política represiva del Estado.

María del Carmen Verdú nació en Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires. Estudió derecho en la Universidad de Buenos Aires y se recibió de abogada en 1983. Desde 1977 trabajó como maestra de inglés y francés. En 1984 comenzó el ejercicio independiente de la abogacía y se especializó en derecho civil (daños y perjuicios) y penal. A poco de egresada de la universidad, formó, con un pequeño grupo de compañeros, la “Asociación Amuayu por los derechos humanos” (Los que van, en mapuche).

La cotidiana represión policial, encarnada en los fusilamientos de gatillo fácil; la aplicación sistemática de torturas y la muerte de personas en cárceles y comisarías y las detenciones arbitrarias pronto ocuparon el primer lugar en la atención de la minúscula organización, que comenzó a vincularse con víctimas y familiares de víctimas de ese tipo de hechos, brindando el patrocinio jurídico y promoviendo su organización para encarar colectivamente la denuncia antirrepresiva.

En mayo de 1992, fracasados los intentos por incorporar a la agenda de los organismos de derechos humanos tradicionales la represión en democracia, Verdú, con algunos militantes de aquel grupo inicial, y otros, acercados a partir de la visibilidad del caso Bulacio, constituyó la Coordinadora contra la Represión Policial e Institucional (CORREPI).

Ha participado de encuentros, congresos y seminarios internacionales, y es requerida, con frecuencia, en mesas de debate y diversas actividades antirrepresivas en colegios, universidades y otros ámbitos de todo el país.

© Entrevista realizada por Gabriel Levinas y publicada por plazademayo.com el sábado 25 de Febrero de 2012.

Sintonía fina... De Alguna Manera...

Sintonía fina...

 

 Presidente Cristina Fernández. Sintonía fina. Foto: Diario Los Andes (Mendoza)

Desde que en aquellas elecciones del año del jopo Carlos Menem quebró la mínima relación entre significante y significado, prometiendo una cosa y haciendo otra sobre la base de que si decía la verdad no lo hubiese votado ni el cocodrilo que guardaba en la pileta para asustar a Zulema, el votante argentino sabe que cuando entra al cuarto oscuro corre el riesgo de elegir a ciegas un producto del que no conoce el contenido real ni la fecha de vencimiento y que, si tiene suerte en ese azar, podrá juzgar a sus gobernantes olvidándose de toda declaración de campaña y ateniéndose groseramente a la sensación íntima y de bolsillo que le produjeron los resultados.

En relación a eso, el kirchnerismo ha probado acertar y equivocarse con ese “estado final de ánimo” eleccionario; a diferencia de otras fuerzas, que propenden más a la mística o a la melancolía que a la política, ha sabido juntar fuerzas en la derrota y darse líneas de acción hacia el futuro, sin que nos atrevamos a juzgar si esas líneas de acción tienden sólo a la salvación de la propia fuerza o a marcar un rumbo luminoso y próspero para la patria. 

Puede ser, incluso, que sus aciertos no hayan sido vistos –como antes, como con la 125– debido a un “problema de comunicación”, pero por mucho que sus sistemas de difusión, confrontación y comunicación funcionen de manera cada vez más aceitada, es difícil no pensar que algo, en términos de la elemental percepción pública, les está fallando. 

La tragedia de Once puede haber sido o no a causa de un factor humano, pero nadie puede borrar la impresión general de que el transporte público es una desgracia por su antigüedad, ineficiencia, peligrosidad y roña, y que esa desgracia podía haberse evitado si los organismos de control hubiesen intervenido para evitar lo que todos veíamos en los programas de rutinarias denuncias televisivas: que las vías están rotas, que los materiales son viejos, que las condiciones de trabajo son espantosas. 

Lo mismo ocurre con el tema de la megaminería, pero nos quedamos sin espacio. Atender a cuestiones elementales como esa, sería contar con algo de sintonía fina.

© Escrito por Daniel Guebel (*) y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el viernes 24 de Febrero de 2012.

(*) www.danielguebel.com.ar

Ferrari Arno XI... De Alguna Manera...

Subastan joyita acuática de Ferrari…

 La Arno XI, lancha diseñada en los ’50 y que aún ostenta un récord de velocidad, será subastada en mayo durante el Gran Premio de Mónaco. Su historia.

La Arno XI, lancha diseñada en los ’50 y que todavía ostenta un récord de velocidad, será subastada en mayo durante el Gran Premio de Mónaco.

La Arno XI, una histórica “joyita” acuática de Ferrari, diseñada en los años 50 con el objetivo de batir un récord de velocidad sobre el agua, será subastada en mayo durante el Gran Premio de Mónaco. Y se estima que su precio podría superar el millón de euros.

La Arno XI fue diseñada por Achille Castoldi, un ingeniero italiano que tenía una relación muy cercana con los primeros pilotos de Fórmula 1 en Ferrari, como Alberto Ascari y Villoresi Luigi. Fueron ellos quienes convencieron a Enzo Ferrari para que la marca italiana se embarcara en esta “aventura acuática”, recordó el sitio Nauta 360.

La lancha se valió de un motor Ferrari de 12 cilindros y 4.500 cc, el mismo que tenía el monoplaza 375 que ganó en Silverstone en 1951 con José Froilán González al volante.

Tras un período de pruebas, el 15 de octubre de 1953 la ARNO XI alcanzó los 241,70 km/h en el lago italiano de Iseo. Un récord que en la categoría de barcos de 800 kilos todavía hoy en día sigue vigente, informó Nauta 360.

Luego, Castoldi le vendió la lancha a Nando Dell’Orto, un rico ingeniero italiano que corrió con éxito a bordo de la misma durante 10 años. Quizás la lancha de carreras más famosa del mundo, la embarcación fue restaurada en 1993.

© Publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el sábado 25 de Febrero de 2012. http://www.extravaganzi.com

 © http://www.extravaganzi.com 

Huracán 1 vs. Almirante Brown de Puerto Madryn 1... De Alguna Manera...

Vuela bajo...

Huracán empató 1-1 como local ante Brown de Puerto Madryn y, así, llegó a los seis partidos sin conocer la victoria.


No puede tomar vuelo. ¿Quién? Huracán. En Parque Patricios, el Globo buscaba una victoria ante Guillermo Brown para subir posiciones y, así, despegarse de la zona caliente de los promedios. Sin embargo, no logró su cometido, ya que empató 1-1. Rodrigo Battaglia había anotado el gol para el dueño de casa, pero Walter García se encargó de darles la igualdad a los visitantes. Con este resultado, el equipo de Cocca llegó a los seis partidos sin conocer la victoria y se preocupa. Por su parte, los de Giovagnoli sumaron un buen punto que les permite ilusionarse con mantener la categoría.

© Publicado por el Diario Deportivo Olé de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el sábado 25 de Febrero de 2012.

 Con el ánimo por le piso…

 Es como se fué la gente del Tomás Adolfo Ducó luego que el equipo conducido por Diego Cocca empatara 1 a 1 frente a Guillermo Brown de Puerto Madryn.

Con el de hoy el cuarto empate consecutivo de Huracán en el año siendo el de esta tarde el encuentro en el que el equipo no se acercó a la imagen que tuvo en los dos partidos de local.

En el primer tiempo el local tuvo la pelota, manejada por Cristian Leiva quien no encontró compañía ni en Sanchez Prette, ni en Battaglia ni en “Chichón” Nieto lo que hacia que la pelota le llegara mal a los delanteros y no se generaran situaciones de gol; tal es así que faltando menos de diez minutos para finalizar la primera etapa el técnico mandó a la cancha al juvenil Gonzalo Martinez por Nieto y al “pedido” Pablo López por el “Cordobés”, en esos minutos hasta el 45′ se notó una mejoría pero que no alcanzó para quebrar el cero.

El segundo tiempo los dirigidos por Diego Cocca salieron en busca del triunfo y lo consiguieron a los doce minutos por intermedio de Rodrigo Battaglia luego de una serie de rebotes, a partir de ahí el equipo comenzó a hacer control de pelota pero no lograba crear situaciones hasta que llegó el golpe de la visita por medio de un tiro libre que dejo en silencio al Pueblo Quemero.

Huracán lo buscó de manera desordenada en los últimos minutos ante un equipo visitante que se replegó y apostó al nerviosismo de local.

Huracán volvió a empatar, no dejó una buena imagen y su gente en el final se lo hizo saber.

Las fotos:

La hinchada apoyando a este Globo de vuelo bajo... (Huracán vs. Guillermo Brown de Puerto Madryn

Los goles:

Conferencia de presnsa:

Tabla de Posiciones pendiente

El 25 de Febrero de 2012, el Club Atlético Huracán vuelve a utilizar el "Globo" histórico.

Trenes de Buenos Aires... De Alguna MAnera...

En el taller del Sarmiento dicen que faltan los repuestos y no hay controles…

 

 Riesgo. Por la noche se realizan chequeos de los trenes que salen al otro día. Desde el gremio dicen que sólo son superficiales y que verifican en profundidad uno solo por mes.

¿Cuál es el estado de los trenes que denuncian los mecánicos ferroviarios. Qué dice TBA?

—¿Este tren va a transportar gente en estas condiciones de deterioro?

—Lo más probable es que salga en un ratito.

A uno de los mecánicos del taller de Castelar de TBA, con más de veinte años de experiencia, se le traba la voz cuando tiene que reconocer que no puede hacer todas las tareas de mantenimiento necesarias para garantizar la seguridad esencial de las formaciones. “Si no lo arreglo con lo que tengo me sancionan, y no puedo perder mi trabajo, vivo de esto”, confiesa, mientras ensaya sobre las razones técnicas que desencadenaron la tragedia: “una pérdida de aire en el sistema de compresión, vital para hacer funcionar los frenos”, analiza.

Son las 18 del jueves, el sol empieza a perderse entre los rieles oxidados y con él, se apaga el terrible calor del galpón donde se revisan y reparan los trenes que transportan miles de pasajeros por día del Ferrocarril Sarmiento. Allí, en medio de piezas obsoletas de hace cinco décadas desparramadas por el piso, goteras de agua, algunos matafuegos sin carga y casi ninguna norma de seguridad a la vista, se construye una escena que recuerda a una película de terror. Sin exagerar.

Se trata del mismo taller donde la noche anterior al accidente que le quitó la vida a 51 personas y dejó más de 700 heridos se habría revisado la seguridad de los frenos del tren que, en una nefasta paradoja, no pudo frenar antes de chocar.

“Para nosotros, en algún momento del recorrido, la formación perdió presión de aire y los frenos dejaron de funcionar”, analiza uno de los mecánicos. Según el testimonio del maquinista del tren que pudo reconstruir PERFIL, él avisó de un desperfecto por radio, pero no le hicieron caso.

Varios técnicos de la empresa, en compañía de los delegados de la Unión Ferroviaria, confiaron que “el tren salió funcionando bien”, pero no saben qué ocurrió después. Edgardo Reynoso, uno de los delegados, fue claro: “Sólo funcionaban cinco de los ocho compresores que activan los frenos y las puertas”, denunció.

“Acá arreglamos muchas piezas que a las horas se rompen porque no tenemos repuestos, sólo sacamos de un vagón y las ponemos en otro”, completó otra fuente del lugar. Su testimonio es alarmante: asegura que cuando un compresor de aire tiene un desperfecto, lejos de cambiarlo por uno nuevo, se lo arregla como se puede.

TBA tiene una explicación: aseguran que por tratarse de trenes tan viejos, los repuestos originales ya no existen. Por lo que tuvieron que contratar a proveedores locales para que reparen lo que hay. Para ellos la responsabilidad de comprar trenes más modernos es del Gobierno nacional, ellos sólo administran el servicio.

Pero a pesar de la catástrofe de esta semana, para TBA, los trenes del Sarmiento “siguen siendo buenos y confiables”, dispararon, luego de ofrecer diversas hipótesis que apuntan a un error humano del maquinista Marcos Córdoba.

Si bien la empresa espera que la Justicia determine qué produjo el accidente, asegura que los frenos funcionaron y que si hubiera existido una pérdida de aire, como denuncian los gremios, el tren se hubiera detenido automáticamente.

La hipótesis del gremio apunta a la falla en el sistema de compresión. Con un agravante: la última reparación de una de estas piezas fue hace dos años y se pagó unos $ 50 mil, confiaron. En otras palabras, para ellos, la tragedia tiene su raíz en la reparación de una pieza de escaso valor, pero que desencadenó una verdadera tragedia histórica.

© Escrito por Lucas Morando y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el sábado 25 de Febrero de 2012.

Los mecánicos denuncian el estado de deterioro de las formaciones del ferrocarril Sarmiento. Foto: Diario Perfil 

 Las máquinas Toshiba llegaron al país en 1963. Foto: Diario Perfil

 De las 23 unidades que tiene el Sarmiento, la mitad son de hace 60 años. Foto: Diario Perfil 

 Uno de los vagones, en estado deplorable. Se calcula que son 350 mil las personas que viajan diariamente en el ramal Sarmiento. Foto: Diario Perfil

 Según explicaron los mecánicos, a diario se revisa la tracción, la presión de aire, los frenos y el sistema eléctrico. Foto: Diario Perfil

 El sistema manual de freno opera gracias a un sistema de compresión de aire. Para la empresa, no se activó antes del accidente. Foto: Diario Perfil

 Freno de emergencia: Se activa manualmente por el conductor. Pero la precariedad de algunas formaciones como esta es alarmante. Foto: Diario Perfil

 A pesar de que los vagones no cuentan con el mantenimiento adecuado, las formaciones salen igual. Foto: Diario Perfil

 Muchas veces los sistemas que abren las puertas quedan a la vista de los pasajeros, como en este caso. Foto: Diario Perfil

 El "botón del hombre muerto": ante cualquier problema que tenga el maquinista que haga que pierda la consciencia y deje de presionar la manija, el tren se detiene solo. Foto: Diario Perfil