Debate con concesionario o sin él…
Servicio deficiente, equipamiento deteriorado y sospecha de desvío de los recursos estatales.
¿Qué hacer con el sistema ferroviario? Un dilema con una
respuesta muy demorada. Las deficiencias del sistema, la falta de seguridad y
los proyectos para empezar a cambiar un modelo fallido y bajo sospecha. Tres
especialistas analizan la posibilidad de recuperar el manejo del tren para el
Estado, bajo un proyecto más integrador.
El accidente de la Estación Once, donde murieron 51
personas, es un punto de llegada, un límite. Aunque también una interpelación.
Qué hacer con los trenes o con el sistema de transporte en su conjunto. La
solución por vía de las privatizaciones arrojó por resultado el desguace del
servicio público en los ’90 y así se sostuvo a través de los años. Reemplazar
al actual concesionario en la línea Sarmiento por otro o una intervención a la
empresa concesionaria que le devuelva cierto grado de gestión al Estado es otra
opción sobre la mesa. Cada una presenta diferentes dificultades. Página/12
dialogó con Elido Veschi, ex titular de Apdfa; Leonardo Rico, integrante del
Movimiento Tren para Todos, y Carlos Raimundi, diputado de la Nación por Nuevo
Encuentro. El diagnóstico es similar en cada uno de estos referentes. El Estado
debería recuperar el manejo de los trenes, darles participación a los
trabajadores en esa gestión y enmarcar este nuevo escenario en un plan de
desarrollo integral, que no esté desvinculado de las distintas actividades de
la economía. La principal diferencia entre ellos radica en el instrumento
jurídico a utilizar, e incluso en las herramientas financieras para costear un
nuevo esquema de transporte público.
La ley 23.696 de Reforma del Estado, sancionada en 1989 a
poco de asumir Carlos Menem, fue el puntapié inicial para el proceso de
privatización de las empresas de servicios públicos. El discurso privatizador
sostenía que el Estado no servía para gestionar esos servicios, por lo que
debían ser salvados por capitales privados. Este mismo argumento es utilizado
en la actualidad por la empresa TBA, del grupo Cirigliano, que en su sitio web
continúa avalando la tesis privatizadora. Quienes defienden esta hipótesis
desde afuera de las firmas concesionarias cargan las deficiencias sobre las
espaldas del “regulador”, el Estado. Cuestionan que el sistema de subsidios
apenas sirvió pra “planchar” las tarifas, pero no para mejorar el servicio.
También apuntan que los “desvíos” del esquema original del modelo de
privatización (tras la Emergencia Económica de 2001) alteró las condiciones
contractuales y afectó la prestación.
Desde otro plano, el cuestionamiento se orienta a la falta
de planificación de un sistema de transporte integral. Quienes defienden la
gestión privada afirman que dicho plan debería especificar el rol del
concesionario privado y garantizar, desde el Estado, el cumplimiento de los
objetivos.
Pero las voces que más resuenan en estos días son las de
quienes cuestionan el modelo de privatización en su conjunto. Desde este
enfoque, las consecuencias sufridas en estos días son la demostración palmaria
de la ineficacia de los concesionarios en brindar el servicio y garantizar la
seguridad al mismo tiempo.
Desde un primer momento, la Auditoría General de la Nación
(AGN) advirtió sobre la falta de cumplimiento del plan de inversiones en
infraestructura, seguridad y calidad del servicio por parte de los
licenciatarios. Hay un informe fechado en 2003 que habla de los años previos, parte
del gobierno de la Alianza y el período de Eduardo Duhalde, y otro de 2008, con
información sobre los incumplimientos registrados entre 2005 y esa fecha, ya
bajo la administración de Néstor Kirchner. La AGN había focalizado la mayoría
de sus cuestionamientos sobre TBA.
La clave del éxito de todos los licenciatarios de los
ferrocarriles fue alinearse al menemismo, a la Alianza y, durante los últimos
ocho años, a la política de subsidios, transferencia de recursos que no
tuvieron un detallado seguimiento por parte de la autoridad de aplicación. En
2011, la Secretaría de Transporte distribuyó 1174,3 millones de pesos entre los
licenciatarios, la Ugofe y la ADIF. De ese total, TBA recibió 133,3 millones.
Que vía tomar…
Inventario.
“Lo primero que debería hacerse es un inventario de todo lo
que hay. Y esto no puede quedar en manos de las propias licenciatarias, sino
que tiene que ser el propio Estado el que se encargue del relevamiento. De ahí
se podrán deducir las responsabilidades directas entre los licenciatarios y los
organismos de control a lo largo de los años. También hay que saber qué pasó
con la plata de los subsidios, qué se hizo con ella. Este debería ser el
puntapié inicial para cualquier plan que pretenda recrear un sistema público de
transporte”, explicó a este diario Veschi.
En 2008, el Congreso sancionó la ley 26.352 que creó la
Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y
Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Una de sus tareas era (y es) la
confección de un registro unificado y actualizado del material rodante
ferroviario. La idea de realizar un inventario sobrevuela a todos los
especialistas consultados. Al momento de las privatizaciones existían en el
país 36 talleres y fábricas de reparaciones, había equipamientos disponibles,
que luego fue absorbido por el Onabe (Organo Nacional de Administración de
Bienes del Estado). “Se desconoce el destino de los bienes, máquinas y equipos
que quedaron luego de casi veinte años de privatizaciones”, sostuvo Rico. Es
decir, este primer paso apuntaría a estimar un posible perjuicio patrimonial
del sector, que sufrió una descapitalización del 90 por ciento, respecto de los
35.000 millones de dólares que registraba en 1988.
Para Veschi, la tarea del inventario también debería incluir
una investigación sobre el uso de los subsidios. En su concepción, estos
recursos debían servir para mantener a un precio accesible los pasajes y así
cuidar los bolsillos de los trabajadores de los posibles aumentos de los costos
internos e internacionales. A cambio, los licenciatarios debían hacer las
inversiones. “Sin embargo, hubo sobreprecios y obras no realizadas, que eran el
fin al cual se debían canalizar esos subsidios. Ocurrió un caso en Tucumán,
donde se habían asignado cuatro millones de pesos para una obra que finalmente
no se hizo; pero ese dinero fue ejecutado igual”, indicó el ex titular de
Apdfa, uno de los principales gremios que combatió las privatizaciones de los
90.
Plan de desarrollo.
Para los especialistas consultados, luego de realizar el
inventario necesario se debería proceder a la elaboración de un plan nacional
de desarrollo ferroviario. Esto que puede sonar “pomposo” no es más que
responder a la pregunta para qué se querría recuperar el sistema de
ferrocarriles públicos.
“Estamos atravesando un cuello de botella, una encrucijada,
de la cual solamente podremos salir a partir de dar respuestas estructurales.
Esto significa reconstruir todo el sistema de ferrocarriles, a partir de un
diseño inteligente e interjurisdiccional”, manifestó a Página/12 Carlos
Raimundi, quien agregó: “Más allá de que se ha terminado con la etapa
neoliberal en muchos aspectos, todavía tenemos una herencia. El país ya ha
superado ciertas circunstancias, ha logrado una recomposición social importante
que le permitiría plantear proyectos de estas características. Es decir, un
gobierno que instaló una política de derechos humanos y que pudo avanzar contra
las ex AFJP y las corporaciones mediáticas, tranquilamente podría cambiar el
sistema de transporte en el país”.
La lógica privatizadora apuntó al desmantelamiento del
ferrocarril. Entre otros motivos, porque también había desmantelado el
entramado industrial del país y, por lo tanto, no había bienes qué transportar.
Esto repercutió en los distintos pueblos del país, que comenzaron a parecerse a
pueblos fantasma. Por ende, también se cortaron los ramales de pasajeros. De
37.000 kilómetros de vías se pasó a 7000.
“El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más
moderno, económico y seguro, es el único que puede asegurar un servicio regular
en cualquier escenario climático, con lluvia, nieve y niebla. También es el
medio de transporte más idóneo para el traslado de mercaderías a largas
distancias. Un tren operativo de 1000 toneladas equivale a 33 camiones. Un
entramado ferroviario posibilita el desarrollo de las economías regionales,
sobre todo las más distantes de las grandes urbes, contribuyendo decididamente
a un mayor equilibrio económico social.” Este textual corresponde a Leonardo
Rico y además está incluido en los fundamentos de un proyecto de ley presentado
por la asociación Tren para Todos.
Obviamente, para realizar un plan de estas características
se necesitan inversiones en infraestructura y recursos humanos. En 2005, Jorge
Rubén Contestí, quien trabajó en la ex línea Mitre y Belgrano, publicó el libro
La República que ¿perdió? el tren, donde plantea que en el país podrían
fabricarse locomotoras para el remolque exclusivo de trenes de pasajeros (bajo
la lógica mayor velocidad - menos arrastre). “Una formación básica estaría
compuesta por cuatro coches de primera clase, seis coches clase turista y tres
furgones para encomiendas. Los valores de adquisición o fabricación de ese
parque se estimaron en 380.000 dólares para los coches de primera, 320.000
dólares para los de clase turista y 200.000 dólares para los furgones, todo en
moneda del año 2003”, señalaba Contestí.
“En el Presupuesto 2012 hay un acuerdo entre la Argentina y
China para comprar equipamiento ferroviario por 10.000 millones de dólares. Con
la mitad de eso se pueden destinar los recursos localmente para comenzar un
proceso de fabricación local, reactivando todas las industrias metalmecánicas
del país”, agregó Rico.
Según los especialistas que integran el agrupamiento Tren
para Todos, la reforma completa del sistema ferroviario de pasajeros y de carga
(extensión de vías, soterramientos, reactivación de las industrias del sector,
ampliación de vagones, etc.) demandaría una inversión de 21.737 millones de
dólares en diez años, de los cuales 5659 millones serían de importación y
16.078 serían erogaciones que podrían quedar para la industria nacional.
Qué instrumento para qué trenes.
“En los últimos años se le ha dado mayor importancia al tema
de los ferrocarriles, pero con los mismos concesionarios y con un esquema de
importación de infraestructura”, señaló Rico. Cuando el Gobierno decidió
quitarle la concesión al empresario Taselli por las deficiencias en el servicio
del San Martín, General Roca y el ramal Belgrano, el Ejecutivo creó la Unidad
de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es manejada por TBA
y el resto de las concesionarias vigentes. Según la AGN, la Ugofe también
presentó irregularidades en cuanto a que no tiene un régimen claro de
penalidades ni un esquema de control de inversiones. “Este modelo que eligió el
Gobierno no sirvió”, agregó Rico. Los especialistas consultados por este diario
afirmaron que el Estado debería crear una nueva empresa estatal para hacerse
cargo del sistema ferroviario de todo el país, previa realización del
inventario, y la elaboración de un plan integral.
¿Cómo financiar tamaña empresa? Los mismos referentes
afirmaron que los recursos podrían surgir, en parte, del actual Presupuesto. Es
decir, lo que hoy se transfiere a los concesionarios bajo el concepto de
subsidios podría servir para el financiamiento de la empresa estatal. El
diputado Raimundi también propone que parte de la renta de los hidrocarburos
pueda ser destinada al sostenimiento de este sistema, pensando al transporte y
la energía como dos patas de un mismo proyecto. “La inversión no es realmente
un problema. Hay que terminar con los sobreprecios que pagan los privados. Con
un millón de dólares, en vez de construir un kilómetro de vías como en la
actualidad se podrían hacer cuatro. Los recursos que hoy se distribuyen a los
privados podrían destinarse al manejo de un potencial sistema público de
ferrocarriles”, concluyó Veschi..
© Escrito por Sebastián Premici y publicado por el Diario
Página/12 de la ciudad Autónoma de Buenos Aires el domingo 26 de Febrero de
2012.
