Reportaje a Adolfo Pérez Esquivel... De Alguna Manera...

"Los derechos humanos no se agotan en la dictadura militar"...

 Minería y contaminación. "Si esto no se resuelve, tendremos que ir a la Corte Interamericana a denunciar lo que pasa."  Foto: Cedoc

Premio Nobel de la Paz, advierte que la minería a cielo abierto y las tareas de inteligencia ilegal de la Gendarmería también son graves violaciones a los derechos humanos, y sostiene que la dura represión a los ambientalistas y la Ley Antiterrorista son una grave amenaza para la democracia.

Durante esta semana movilizada por hechos que no sólo se convierten en un duelo nacional, sino también en conceptos de fuerza moral conversamos largamente con Adolfo Pérez Esquivel, premio Nobel de la Paz.

Como titular del Servicio de Paz y Justicia cuestionó, por ejemplo, la sanción de la Ley Antiterrorista promovida a instancias del Grupo de Acción Financiera Internacional (GAFI) advirtiendo, al mismo tiempo, sobre la represión policial desatada en localidades de Catamarca que protestan contra la minería.

—Mire, explica Pérez Esquivel, nosotros nos oponemos a la Ley Antiterrorista por varias razones, pero básicamente porque es el control social y tiene que ver con el GAFI justamente para asegurar las inversiones en el país. Pero esto es a costa del derecho del pueblo.

—Cuando usted dice “nosotros”…

—Me estoy refiriendo no solamente al Servicio de Paz y Justicia (Serpaj), sino también a muchas otras organizaciones no sólo de derechos humanos ( le diré también que algunas ni siquiera tocaron el tema). Sin embargo, estos hechos hacen peligrar movimientos sociales, ya que esta ley puede ser aplicada como ocurre en Chile con los mapuches y el derecho a la tierra y también en Paraguay. Esto daña profundamente lo que debe ser la construcción democrática. Incluso me recuerda a las leyes de Obediencia Debida y Punto Final porque se aprueba a ojos cerrados, sin ningún tipo de debate en la sociedad.

—En ese caso, fue una falta de respeto hacia el informe “Nunca más”.

—Claro. Es una falta de respeto al pueblo, y no deja de asombrarnos la celeridad con que se aprobaron todas estas leyes en los últimos días del año con un apuro terrible cuando, por ejemplo, desde la reforma constitucional del año 1994 hasta el día de hoy no se ha votado el tema de las consultas populares en los plebiscitos. Fíjese que es un derecho constitucional que no podemos ejercer porque si llamamos a un plebiscito, no es vinculante. Pero, sobre todo, nos llama la atención y nos preocupa el polémico Proyecto X que ha puesto en marcha la Gendarmería Nacional con prácticas de espionaje a dirigentes políticos y sociales. Sobre esto, creo también que hay algunas cosas que debemos analizar. Porque una cosa es la fuerza de seguridad que, como en el caso de las Fuerzas Armadas, debe tener información. Sería ingenuo pensar que no tiene cómo manejar la fuerza de seguridad en un país desprovisto de toda información. Esto es una cosa y otra, el espionaje.

"El espionaje se infiltra en los movimientos sociales y cumple un trabajo operativo. Y esto ya constituye otro problema que está prohibido por la ley. Sería necesaria la autorización de los jueces para realizar las acciones que significan un verdadero espionaje. Entonces, no confundamos lo que debe ser información con espionaje". Foto: Cedoc

—¿Cómo lo definiría?

—El espionaje se infiltra en los movimientos sociales y cumple un trabajo operativo. Y esto ya constituye otro problema que está prohibido por la ley. Sería necesaria la autorización de los jueces para realizar las acciones que significan un verdadero espionaje. Entonces, no confundamos lo que debe ser información con espionaje. Creo que esto debe estar claramente diferenciado. Por otra parte, refiriéndome a la ministra de Seguridad, Nilda Garré, le repito que es una persona que me merece confianza por todo el trabajo que viene realizando dentro de las fuerzas de seguridad, en cuanto a cambios que no son fáciles. Junto con Hugo Cañón, yo soy presidente de la Comisión Provincial de la Memoria en la provincia de Buenos Aires. Nosotros trabajamos específicamente sobre cárceles y comisarías y también nos encontramos con hechos de tortura. Con picana eléctrica, por ejemplo….Lo hemos denunciado, por supuesto, y ha intervenido la Provincia, puesto que ésas no son políticas de gobierno. Son prácticas.

—¿Podríamos llamarlas “rémoras”?

—Claro. Y quedan insertas en la vida institucional de las distintas fuerzas y… ahí quedan. Entonces, la pregunta es: ¿cómo destrabar esto?. Ciertamente no es fácil porque requiere educación, comportamiento. Por eso la Comisión Provincial de la Memoria (y me parece bien que le gobiernador Scioli lo haya tomado) ha presentado un proyecto acerca de la formación de la Policía Judicial. O sea que la Policía Judicial con otra formación y dependiendo de la Corte Suprema de Justicia pueda actuar en todo lo que son sumarios; evitar que se “armen” las causas; ejercer un control sobre cómo se hacen los sumarios, cómo se confeccionan. Y le explico por qué: sobre esto, luego, se basarán los jueces y, entonces, lo que debemos intentar es ayudar al fortalecimiento de las instituciones. Es la única forma de fortalecer la democracia.

—¿Usted cree, Pérez Esquivel, que la Justicia tiene conciencia del peso social que significan las enormes demoras que observamos en las causas?

—Sí, claro. Venimos trabajando en esto. No puede ser que haya gente que, durante tres o cuatro años, tenga prisión preventiva. Más del 60% de los internos en las cárceles tienen prisión preventiva. Entonces, los equipos del Comité contra la Tortura tratan de analizar y evitar estas demoras. Pero también debo decirle que no podemos considerar las cosas en forma aislada: el Poder Judicial en sí (más que la Justicia como tal) tambien necesita una reforma en lo interno y una agilización de las causas porque esto no es posible. Fíjese que de este modo se está violando el Pacto de San José de Costa Rica, que determina que sólo por dos años se puede mantener a un detenido sin proceso. Pasando este lapso, debe ser puesto en libertad. Bueno, esto aquí no ocurre Hay gente que hace cuatro o cinco años que se encuentra en esta situación. Hasta hemos encontrado a algunos con siete años de prisión con preventivas. Y si esa persona es inocente, ¿qué pasa?.

"Más del 60% de los internos en las cárceles tienen prisión preventiva. Entonces, los equipos del Comité contra la Tortura tratan de analizar y evitar estas demoras. Pero también debo decirle que no podemos considerar las cosas en forma aislada: el Poder Judicial en sí (más que la Justicia como tal) tambien necesita una reforma en lo interno y una agilización de las causas porque esto no es posible". Foto: Cedoc

—Del mismo modo otros, que han sido declarado culpables, salen en libertad y reinciden.

—Bueno, creo que la única forma de poder construir una democracia (algo que va más allá de depositar un voto en una urna) es el fortalecimiento institucional y el correcto funcionamiento de las instituciones del Estado. Si no lo hacemos así, no cambiaremos todo esto.

—Es cierto. Pero fíjese también que lo peligroso del Proyecto X es que el propio jefe de Gendarmería lo describe con una gran naturalidad.

—Sí. Es también lo que ocurrió en la Base Almirante Zar, en Trelew, y le costó un juicio al almirante Godoy como jefe de la Armada.

—¿A raíz de la denuncia de un suboficial?

—Sí. Mencionó operativos de inteligencia dentro de la fuerza, lo cual fue un importante escándalo. Tambien hay que preguntarse: ¿por qué surgen estas cosas?. ¿Cómo no se ha logrado desterrarlas? Hay normas sobre las que deben manejarse las distintas fuerzas armadas.

—Por eso también hay que reiterarse una pregunta: ¿cuál es la formación que reciben esos cuadros?. Volvamos a Gendarmería, por ejemplo: ¿qué leen?, ¿qué profesores tienen?. ¿Hay algún control sobre esto?

—Se está intentando, pero no es algo fácil. Hay cosas que hay que desterrar. Lo mismo ocurre en los institutos penitenciarios con respecto a las prácticas que conservan… Creo que esto va a llevar tiempo porque requiere un cambio de mentalidad, de pensamiento y de práctica en las funciones que le corresponden a cada fuerza.

—En unas declaraciones recientes, usted manifestó: “Hoy se violan los derechos humanos”. ¿Se refería, por ejemplo, al intento de desplazar a una madre de Plaza de Mayo (Sara Cobacho) de la dirección de la Comisión de Derechos Humanos de la Provincia de Buenos Aires?

—La conozco muy bien. Es una luchadora. Nosotros no estamos en contacto con ella, pero es una militante que viene trabajando muchísimo por los derechos humanos. Habría que ver. Desconozco el funcionamiento de la Comisión provincial, pero con respecto a aquello de “violar los derechos humanos”, creo que hay que clarificarlo. A veces, se piensa que los derechos humanos pertenecen únicamente a la época de la dictadura militar. Nosotros apoyamos el juicio y castigo a los responsables de crímenes de lesa humanidad. Estamos acompañando los juicios para que esto no vuelva a ocurrir nunca más y además es el derecho de un pueblo a la verdad y a la justicia. Pero los derechos humanos no se agotan ahí. Hay que considerarlos en su integridad como derechos de los pueblos. Por ejemplo, el tema minería. Fíjese en los daños que se está provocando al medio ambiente. Esto no es sólo para las generaciones presentes, sino tambien para las futuras. Le aclaro que no estamos contra la minería.

"Creo que la única forma de poder construir una democracia (algo que va más allá de depositar un voto en una urna) es el fortalecimiento institucional y el correcto funcionamiento de las instituciones del Estado. Si no lo hacemos así, no cambiaremos todo esto".

—¿Cuando habla en plural se refiere al Servicio de Paz y Justicia?

—Y a muchas otras organizaciones. No estamos en contra de la industria minera. En la actualidad, sería absurdo pensar que no deben explotarse los recursos mineros. Son necesarios para la vida de los pueblos. Pero sí estamos contra la devastación. Contra la irracionalidad y el uso indiscriminado del agua en zonas en las que está faltando el agua. Y también combatimos la contaminación porque para sacar el oro y la plata se utilizan cianuro y mercurio que van a las napas de agua.

—Las compañías mineras lo niegan…

—Hay que ver los productos. Hay estudios sobre este tema. Vamos a ver si podemos convocar a científicos y a geólogos para efectuar un estudio más profundo. Hace dos años, envié una carta a todas las universidades nacionales porque Bajo de la Alumbrera (que es una de las grandes mineras) incluso está en juicio ( llevado adelante por el fiscal Gómez), que muestra indicios de contaminación por el uso de cianuro y mercurio, pese a que ellos lo niegan.

—¿Usted le envió una carta a la gobernadora Lucía Corpacci, no?

—Sí, acerca de la situación en Andalgalá. Pero esto también ocurre en otras provincias. Prácticamente en toda la zona cordillerana. Y, fíjese, hay cosas en las que hay que poner el acento: cuando yo subrayo cómo se privilegia el capital financiero por sobre la vida de los pueblos a raíz de los altos índices de contaminación y la destrucción ambiental, no puedo dejar de recordar el ejemplo de un productor viñatero cuyos productos no tienen ya precio en el mercado. ¿Por qué? Pues, por la contaminación Es gente que entonces se funde y deja de hacer lo que hizo durante toda su vida Los viñateros de San Juan, de Catamarca, productores rurales… bueno, toda esa gente se ha visto damnificada Es lo mismo que ocurre con los monocultivos y el glisfosato. Sobre el punto hay estudios que demuestran el daño que esto causa a la población. Entonces, hay que preguntarse: ¿cuáles son las perspectivas para las generaciones presentes y futuras?. Yo he estado en comisiones de las Naciones Unidas sobre desertificación.

—¿Se refiere a la lucha contra el desierto?

—Claro. Las zonas afectadas se van ampliando por la destrucción del medio ambiente. Las tierras terminan siendo áridas. Tierras donde no llueve y hay hambruna. Lo estamos viendo en Africa, en Asia y, lamentablemente, en América latina, en nuestro país.

"No estamos en contra de la industria minera. En la actualidad, sería absurdo pensar que no deben explotarse los recursos mineros. Son necesarios para la vida de los pueblos. Pero sí estamos contra la devastación".

—Ustedes enviaron una delegación a la zona minera, ¿no es cierto?

—Sí, fue hasta allí una camioneta nuestra con ocho delegados y abogados que los acompañaban. Fueron maltratados, me declararon persona non grata. Y, pese a que me encontraba en Cuba, inventaron que estaba organizando todo eso desde el exterior. Una mentira absoluta. Nosotros no tenemos recursos y todo lo hacemos a fuerza de voluntad y esfuerzo propios pero… bueno, son las situaciones que debemos asumir. No me estoy quejando porque cuando se asume una responsabilidad sabemos las consecuencias que esto puede acarrear. Lamentablemente, si esto no se resuelve, tendremos que llevarlo a la Corte Interamericana y denunciar allí lo que está ocurriendo. Si vemos que se está reprimiendo a los pobladores que están reclamando sus derechos; si éste es un país en el que se dice que se gobierna para 40 millones de habitantes, pero hay grupos que son totalmente excluidos y, encima, reprimidos, pensamos que esto es peligroso para la democracia. Otro tema muy importante en este sentido es el de los pueblos indígenas. Por ejemplo, los Qom. El 7 de marzo vamos a tener una audiencia pública en la Corte Suprema de Justicia, donde se hablará de los territorios de los pueblos originarios, como en el caso de Formosa. Lamentablemente, en el país, muchas provincias se han transformado en feudos medievales, donde algunos hacen lo que quieren y no lo que deben. Es desastroso y estamos viendo cada día que esto les representa ganancias. Volviendo a la minería, se están llevando el 97% de los recursos nacionales. Y hay algo de lo que se habla muy poco pero que, cada día, cobra mayor vigencia. Me refiero a las “tierras raras”.

—¿Qué son “las tierras raras”?

—Son minerales estratégicos que se usan para la alta tecnología. Para las computadoras o los viajes espaciales. Y el país que está a la cabeza de la investigación de los recursos que atesoran “las tierras raras” es China. Le sigue Estados Unidos, pero a bastante distancia y luego vienen otros países que están despertando a esta nueva realidad. Y uno se pregunta por qué no nos hacen caso cuando pedimos que se reforme la Ley de Minería. Pero seguimos insistiendo porque se llevan el famoso 97% de nuestros recursos con una simple declaración jurada.

—¿Ese es el único trámite?

—Efectivamente. Y uno se pregunta: ¿qué está pasando con esto?. Por barco, se llevan el barro en el que van las tierras “raras” y esto no genera costos ¿Qué está pasando entonces en el país? Creo que una de las cosas que tenemos que discutir a fondo es el tema del territorio nacional. Yo me alegro cuando dicen: “las Malvinas son argentinas” y se intenta recuperar un territorio colonial pero, repito, ¿qué pasa con el territorio nacional y sus recursos?. Porque, si hablamos de soberanía (y no vamos a hacerlo de manera trasnochada nacionalista) tenemos que preocuparnos por un pueblo que no controla sus recursos, sus bienes naturales y las industrias que produce; un país que no puede decidir es un país sin soberanía. Por ejemplo, la privatización de YPF.Hagamos un poco de memoria: Néstor Kirchner fue uno de los que más apoyó a Menem para privatizar YPF y quedarse así con los recursos de las regalías petroleras en su provincia. El patrimonio del pueblo no debe entregarse. Frondizi lo vió claramente. No digo todo esto con ánimo de crítica, pero si pensamos hablar en términos de nacionalismo y de soberanía tenemos que plantear las cosas con seriedad. Debemos ser coherentes. Hay un antiguo proverbio que dice: “Si no sabes adónde vas, regresa para saber de donde vienes”. Tenemos que tener claro de dónde venimos, quiénes somos, cuál es nuestra identidad y cuáles son los caminos a recorrer. Si no, corremos el riesgo de perdernos.

© Escrito por Magdalena Ruiz Guiñazú y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el sábado 25 de Febrero de 2012.

Pensar distinto... De Alguna Manera...

Una idea distinta sin que se caiga el mundo…

Documento sobre Malvinas. Otro argumento sobre las Islas provocó la crítica paraoficial. Temor a que pensar diferente sea peligroso.

Escribí hace algunas semanas, en este diario, que en la Argentina actual pensar distinto era un delito. La realidad me dio, entonces, muestra de mi propia teoría: el aparato oficial de propaganda se ocupó extensamente de mi frase, todos se golpearon el pecho diciendo que nunca hubo más libertad de prensa que ahora y kirchneristas críticos como Mempo Giardinelli me acusaron de exagerar con aviesas intenciones.

La mayoría analizó la frase con un bajo contenido de metáfora en sangre. “Si es un delito, ¿por qué no estás preso, eh?”, dijeron. No me refería, literalmente, a un delito penal: quien opina contra el discurso oficial es castigado con el hostigamiento del aparato público-privado de propaganda y acusado, sí, de delitos formales que llegan hasta el cargo de “traición a la patria”.

Decir, por ejemplo, que la mejor manera de recuperar las Malvinas es integrar a los isleños desencadenó esa reacción: el Gobierno es igual a la patria y el Ejecutivo está, por dogma, libre de cometer errores: siempre tiene y tendrá razón. Es curioso, el decreto de infalibilidad papal del Concilio Vaticano I de 1870 contempla que hasta el Papa puede equivocarse. El Papa sí, pero Ella no.

Sinceramente creo que el camino oficial es el que más nos aleja de la recuperación de las Islas. El miércoles, un grupo de 17 intelectuales del que formo parte dio a conocer un documento proponiendo una política alternativa en la cuestión Malvinas. La campaña de hostigamiento oficial comenzó mucho antes de que el documento se conociera: primero se cuestionaba la legitimidad del grupo y su calificación para opinar (en mi caso, tengo 11 libros, he sido jurado y dado cursos en varias universidades extranjeras, fundé dos diarios y cuatro revistas, dirigí más de diez documentales y un largometraje pero, claro, no soy un intelectual).

Quien ponía en duda nuestras credenciales era, entre otros, Aníbal Fernández, el ex fugado intendente de Quilmes, que ya lleva publicado su segundo libro de zonceras argentinas con su firma, pero escrito en realidad por su asesor de prensa Carlos Caramello. Fernández, en lugar de explicarle al público por qué pasó, de pronto, de jefe de Gabinete a senador llano (hay quienes dicen que fue acusado por la Embajada norteamericana de tener vínculos con el avión narco y que eso, sumado a su confusa actuación en el caso Mariano Ferreira, determinó su suerte), se dedicó a insultar al colectivo en el diario Tiempo Argentino, editado por Sergio Szpolski con plata que vuelve al pueblo. Puesto a periodista –y quizá sin su ghostwriter Caramello a mano–, Fernández me adjudica frases que nunca dije y las pone entre comillas, al estilo Diego Goebbels pero en gráfica.

En el mismo día, la tapa de Crónica, en el mismo sitio donde semanas atrás estaba la foto del cadáver de Jazmín de Grazia, publicaba mi foto junto a la de Beatriz Sarlo, Juan José Sebreli y Pepe Eliaschev bajo el título “Piratas”. Crónica pertenece al Grupo Olmos, vinculado a la UOM y financiado por el Gobierno con abundante publicidad oficial.

El documento aún no había sido dado a conocer. El camino que terminó en la conferencia de prensa del miércoles –que finalmente se suspendió por la tragedia de Once y sólo se envió el documento a la prensa– había sido largo y sinuoso: era casi imposible conseguir en Buenos Aires un sitio público donde presentar un documento que discutía el pensamiento oficial: dos universidades privadas dijeron que no, hasta dos bares que habitualmente ocupan su salón con presentaciones se negaron a facilitar el espacio. Finalmente la Fundación Centro Psicoanalítico Argentino, dirigida por Rogelio Fernández Couto, tuvo la generosidad de abrir sus puertas.

Fue triste volver a recordar el miedo, pero ahora en una Argentina democrática: miedo a disentir públicamente, miedo a las consecuencias de desobedecer, miedo a pensar distinto y decirlo en voz alta.

Conocido el documento, el mundo no se cayó. Sólo una idea se echó a correr. Pensar distinto es hoy, en la Argentina, complicado. Esperemos que no llegue a ser peligroso.

© Escrito por Jorge Lanata y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el sábado 25 de Febrero de 2012.

Nota:

No conozco el Documento, por lo tanto opinar al respecto sería vano, de todas maneras pienso en dos cosas al leer esta nota de JL. Una cosa es la realidad histórica e irrenunciable sobre la soberanía de las Islas Malvinas y su pertenencia a la República Argentina y otra cosa es llegar a un entendimiento sobre el tema de soberanía despúes de una nefasta guerra perdida. Los habitantes de las Islas Malvinas son una realidad, no debemos omitirlos. 

De Alguna Manera.

Cycle for Water... De Alguna Manera...

Cycle for Water, una iniciativa por el agua... 

 

 Joost Notenboom y Michiel Roodenburg iniciaron el domingo 4 de julio de 2010 una jornada épica de 30,000 kilómetros en bicicleta.

Una aventura, dos amigos holandeses en dos bicicletas de bambú, 30.000 Kms recorridos de Alaska a Ushuaia, 18 meses, y un único objetivo: crear conciencia sobre la crisis mundial de agua potable. El 28 de febrero llegarán a Ushuaia. KPMG International es el principal patrocinador de este programa.

Joost Notenboom y Michiel Roodenburg iniciaron el domingo 4 de julio de 2010 una jornada épica de 30,000 kilómetros en bicicleta durante la cual recorrieron desde el extremo norte de Alaska hasta el extremo sur del continente sudamericano. A través de “Cycle for Water” los dos amigos holandeses desean concientizar sobre la crisis mundial del agua, la cual ha dejado a casi mil millones de personas, la mayoría de ellas en países en vías de desarrollo, sin acceso a agua potable limpia y segura.

Como un símbolo de su aventura, los dos ciclistas llevan una botella con agua de los deshielos de Alaska hasta los mares alrededor de Tierra de Fuego. Con esta iniciativa que tiene a KPMG como principal colaborador, Joost (27) y Michiel (25), buscan incentivar el debate sobre el tema del agua en las prioridades de los líderes que toman las decisiones sobre políticas públicas. Al mismo tiempo, esperan traer un cambio positivo en las comunidades de América Latina con el financiamiento de proyectos de agua sostenibles implementados por los actores locales.

Esta travesía de 30.000 kilómetros en 18 meses la realizan en bicicletas de bambú; para demostrar que para muchos desafíos siempre existe una solución sostenible. Al comienzo de la travesía, Michiel comentó: “Esta expedición de ciclismo nos llevará desde el ártico de Alaska a los bosques de Canadá; a las metrópolis de Estados Unidos, y la belleza de sus parques naturales. Luego experimentaremos el intenso calor de los desiertos de California y México continuando el viaje a través de las selvas tropicales de Centro y Sur América. Cuando estemos llegando al final de nuestro viaje épico, cruzaremos la meseta y polvorientas pistas de los Andes para acercarnos a nuestro destino final, la tormentosa y fría punta de América del Sur, Ushuaia.

Los retos físicos y mentales de esta jornada harán que “Cycle for water” sea una de las aventuras más extremas que podamos imaginar, lo que demuestra nuestro compromiso para abordar estos temas sobre el agua”. El financiamiento de los programas de agua locales se canalizará a través de un sistema desarrollado por la ONG holandesa Akvo.

The Resource Foundation, con sede en la ciudad de Nueva York, será el asociado preferido responsable de la búsqueda de proyectos de agua adecuados en América Latina. El patrocinador principal de “Cycle for Water” es KPMG International. A través de la página, www.cycleforwater.com, los donantes pueden apoyar estos proyectos de agua, y seguir toda la ruta, tweets, e informes de videos que tanto Joost como Michiel publicaron a lo largo de su recorrido.

© Publicado por el Diario Provincia 23 de la Ciudad de Río Grande, Tierra del Fuego en el mes de Febrero de 2012..

No solo el tren... De Alguna Manera...

No sólo el tren...

Foto: desmotivaciones.es

Lo sucedido en el Once presenta dos grandes bloques temáticos. El problema, según interpreta el firmante, es que una mayoría de las opiniones e indignaciones circulantes mezcla esos elementos con una facilidad nada recomendable. No es extraño: cuando una cuestión es muy compleja y mucho más si queda envuelta por una tragedia, suele suceder que se recurre a explicaciones fáciles, demagógicas. Reemplazan lo arduo de pensar con mayor profundidad, que es todo un trabajo.

Una parte refiere al accidente propiamente dicho. El término es usado como convencionalismo, porque ya se sabe que no puede definirse como “accidente” aquello que es o sería prevenible. Acerca de eso, hay unas preguntas primeras y excluyentes. Si se demostrara que ocurrió una falla humana con carácter de causa central, ¿cambiaría en algo la observación sobre un transporte ferroviario de pasajeros virtualmente colapsado? ¿Variaría lo que debe opinarse y actuarse en torno de un esquema mamarrachesco, que ya ni siquiera es definible como estatal, privado o mixto? Interrogantes como éstos son de una obviedad indecorosa, pero resultan convenientes a juzgar por la ensalada en que incurren funcionarios, directivos de la empresa administradora (o como quiera que quepa rotularla) y charlatanes varios. 

Si falló el conductor y no los frenos, ¿se acabó la discusión? Eso parecería, porque encima entra en escena el secretario de Transporte y, en medio del horror, sin aceptar preguntas, en actitud más propia de un canalla que de un pelotudo, dice que si la abuelita hubiera tenido pantalones habría sido el abuelito. Por supuesto, tampoco haría al sentido común que Schiavi se dedicara a abrir juego en torno de un debate de fondo que incluye a su cargo tanto como lo excede. ¿Qué iba a decir, justamente por estar tapado de muertos y angustias? ¿Que estaban evaluando sacarle la concesión a los Cirigliano? No, pero menos que menos faltarles el respeto al dolor, a la bronca, a la impresión. Es de esperar que Schiavi tenga los días contados en su puesto. Se requiere un gesto superior, capaz de mostrarle a la sociedad que no se tolera su dicho pornográfico. Cabe presumir que de chispas como la suya se nutren combustiones como las del viernes a la noche. Familiares y amigos del pibe muerto que encontraron recién ese día convocan a una cadena de oración, y terminan tratando de controlar a un grupo de exaltados de cantidad irrelevante, pero simbólicos en cuanto al hartazgo que desnudan las tragedias. 

Banquete listo, para gusto de todos los buitres subidos al drama. Más luego, anuncian que el Gobierno se presenta como querellante y que se aplicarán las sanciones que pudieran corresponder. Volviendo, ¿se termina en las sanciones? En el más “satisfactorio” de los casos, ¿les retiran la licencia y chau? Como dice Mario Wainfeld, la respuesta judicial es inevitablemente larga, farragosa. Imprescindible, por cierto. Pero en esto, lo que se necesita ante todo es una contestación política. Nadie debería pretenderla ahora mismo, que es lo exigido por la chusma de todo color y pelaje. El planteo no pasa por ahí, sino por si existe la vocación de darla más temprano que tarde.

Nace allí la segunda parte del asunto. Lo estructural. Y a tener en cuenta: las tragadas de sapo involucran al conjunto social, desde ya que en diferentes niveles porque culpa y responsabilidad no son sinónimos. Lo que subsiste de Estado ausente o mariquita sigue siendo hijo de un menemato que los argentinos aprobaron con más displicencia que reservas. Y en muchos casos con entusiasmo, como el de vastos medios y propagandistas militantes de la orgía privatizadora. Ahora vienen a llorar por ese Estado que se escapó de sus funciones básicas. 

El modelo engendrado en la eclosión de 2001/2002, y parido por el kirchnerismo, afectó a ese adefesio en unos pedazos significativos. Y en otros no, sin restarle mérito. Se quiso y pudo volver a mirar para dentro con comprensión global; teníamos pinta y síntomas concretos de lo que hoy es Grecia, pero no duró; hubo la quita de deuda más grande la historia; volvimos a creer en la política y no en los gerentes del mercado como mejor instancia resolutoria de nuestros dramas. Avanzamos más allá de lo que una mirada de ortodoxia clasista quiere registrar de un sistema burgués. Y hubo las cosas en que tal vez se quiso o de las que directamente no se intentó saber porque no se podía, a raíz de la debilidad con que nació la criatura. Abrir todos los frentes al mismo tiempo no podía caber en la cabeza de ningún cuerdo. Y uno de esos frentes que en lugar de abrirse se emparchó fue el del régimen de transporte. 

A medida que el país se recuperaba, se acentuó la garantía de viajar barato. Si volvía el trabajo, que pudieran llegar todos a sus lugares y a como diera lugar. No hay de qué arrepentirse porque los subsidios, o lo que se conoce como ingreso salarial indirecto, sirvieron al propósito de reactivar la economía. También es objetivo que ese mecanismo fue en desmedro de las reinversiones necesarias para acompañar la recuperación; pero, si se lo ve con aquel parámetro del manejo de los tiempos atento a la correlación de fuerzas, era el huevo o la gallina. No sólo respecto del transporte, sino del grueso de las prestaciones.

Esa lógica llega a su fin, pero el espanto en el Once no debe obrar como decreto. Si el criterio fuera ése, se olvidará que en unos días, no más, el “accidente” y el tema desaparecerán de los medios. Por empezar, debería convenirse que tener servicios públicos de buena calidad es un derecho ciudadano y no una aspiración regulable eternamente según los avatares de la economía. La excepcionalidad ya pasó, si es por eso y por mucho que amenace la crisis internacional. Excusas habrá siempre, y siempre las sufren los laburantes. “Sintonía fina” también debería significar que el Gobierno tome las decisiones de segunda generación, porque de lo contrario el “modelo” se habrá consumido en el enunciado y práctica de las primeras: obra pública, inclusión social creciente para saltar del infierno al purgatorio, apuesta por el mercado interno, recueste en la región latinoamericana, etcétera. 

Si lo proyectual no se dinamiza, las masas no se caracterizan por la paciencia y son susceptibles de caer en manos de sus verdugos una y otra vez. Hace falta renovar utopías, para decirlo simplota pero entendiblemente, y una de ellas bien debe ser que el Estado recupere por completo sus resortes estratégicos. ¿Qué sentido tiene continuar con el esperpento, otrora comprensible, de subsidiar a hombres de negocios que transforman en negociados las políticas públicas? ¿En qué sería peor, a esta altura, un Estado que administre derecho viejo las herramientas de necesidad popular? Con responsabilidad y en forma progresiva, naturalmente. 

No estamos hablando de manotazos oratorio-solanistas. Ni de denuncismos vacíos que pierden de vista lo imperioso de estar cubiertos por el instrumento político más apto. Estamos diciendo, sí, que en un escenario turbulento, riesgoso, es mejor jugarse a las virtudes y errores de un estatalismo progresista que a los seguros desmadres del lucro como único fin. Fue en sus etapas de fragilidad cuando este gobierno demostró que tuvo lo que había que tener. La ley de medios audiovisuales, de acuerdo con la potencia del contrincante y sin perjuicio de las deficiencias que hay en su implementación, es uno de los claros exponentes. ¿Va a achicarse con el 54 por ciento de los votos en rango flamante y una oposición reducida a las desprestigiadísimas tropas mediáticas?

Hay que ir por más, por aquello del nunca menos.

© Escrito por Eduardo Aliverti y publicado por el Diario Página/12 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el lunes 27 de Febrero de 2012.

El Estado Nacional y los Ferrocarriles... De Alguna Manera...

“El Estado tiene una deuda importante”...

 Jaime Sorín participó en la investigación Vías argentinas. Imágen: Pablo Piovano

El arquitecto Jaime Sorín habla sobre la importancia social de una Red Ferroviaria. Jaime Sorín, ex decano de Arquitectura de la UBA, formó parte del estudio Vías argentinas. Sostiene la importancia social de la red ferroviaria, habla sobre el origen de la privatización y la deuda que mantiene el Estado en una política ferroviaria.

“No puede haber un país sin un sistema público de transporte eficiente. Está absolutamente probado que con las privatizaciones es cada vez más ineficiente. Si queremos tener sintonía fina, esto es parte de la sintonía fina”, opina el arquitecto Jaime Sorín, miembro fundador de Carta Abierta, ex decano de Arquitectura y ex vicerrector de la UBA. “El Estado, que se ha metido a reparar tantos problemas que nos dejó la década del ’90, tiene una deuda importante en el tema transporte”, apunta en su estudio del barrio porteño de Almagro.

Sorín fue codirector junto con Horacio González del proyecto de investigación Vías argentinas –que encabezó León Rozitchner–, y enlazó a las facultades de Arquitectura y de Ciencias Sociales, en el marco de la crisis de 2001 y 2002. El equipo de investigación se acercó a los talleres ferroviarios destruidos, y destrozados, a las estaciones abandonadas, a las familias de los ferroviarios que permanecen en sus pueblos olvidados y fantasmas, para escuchar sus historias. En una entrevista con Página/12, Sorín analizó la debacle de los ferrocarriles –que comenzó, según recuerda, en 1961y se profundizó dramáticamente durante el menemismo–, y que quedó en trágica evidencia a partir del horror de la Estación Once, y planteó los desafíos que tiene el Gobierno para dar una respuesta adecuada al momento histórico que encarna el kirchnerismo. Sorín es profesor y flamante director del Instituto de la Vivienda de la Facultad de Arquitectura. Y padre de Juan Pablo Sorín, ex capitán de la Selección Argentina de fútbol.

–¿Qué lectura hace del accidente de Once?

–Es complejo. Obviamente tiene una lectura política, de políticas públicas por lo menos. Creo que hay que encararlo de ese lado. Lo demás ya está en manos de la Justicia. Me parece que el Estado, que se ha metido a reparar tantos problemas que nos dejó la década del ’90, tiene una deuda importante en el tema transporte. El Gobierno trató desde el principio que la gente pudiera viajar, más que nada. Entonces se priorizaron los subsidios y la tarifa. Pero con la recuperación económica se ha triplicado o cuadruplicado la cantidad de gente que viaja, hoy son millones, especialmente en el sistema de transporte ferroviario, donde viajan aquellos con menos posibilidades económicas, que viven más lejos de su lugar de trabajo. El Estado priorizó eso, pero no resolvió dos temas, básicamente. Uno es que estamos en una etapa distinta de este gobierno, que ha resuelto en gran medida el problema del empleo, aunque no completamente, pero estamos en ese camino; va a ser bastante más difícil en los próximos cuatro años porque no se puede ir al mismo ritmo de recuperar cinco millones de empleo, sobre todo con sectores que son los que tienen menor capacidad de inserción. Hoy hay exigencias de otro tipo. La gente está pensando que, además de viajar, tiene que tener comodidad, frecuencias.

–Se viaja muy mal. Y no sólo usan el tren los sectores populares. También la clase media.

–Es cierto. El Gobierno no ha encarado este tema como otros, por ejemplo, la salud. Es una tarea pendiente. En Europa, los trenes son estatales y tienen subsidios porque es una tarea del Estado garantizar que los trenes anden bien. Lo que pasa que acá, en la década del ’90, se planteó que todo tenía que dar “ganancias”, aun los servicios públicos, y se metió en la cabeza de todo el mundo que los trenes daban enormes pérdidas y que si eran privados iban a ser mejores. Pero ojo: ya en la década del ’50 hubo un investigador argentino que se llamaba Porta, que desarrolló un sistema para estudiar los presupuestos de los ferrocarriles, y demostró que había también un beneficio social que había que contabilizar. Y que eso tiene un costo. Si se suma el beneficio social al balance económico se va a ver, si funciona bien, que en realidad se tiene ganancia. El sistema de Porta se aplicó en Europa, pero en la Argentina no. Entonces siempre se habló de la pérdida que daban los ferrocarriles.

–¿Qué cree que se debe hacer hoy con el servicio de trenes?

–Es muy difícil ahora sacar las concesiones rápidamente. Debería hacerse una auditoría profunda y seria. Además es una trampa para el Estado. Puede sacarles las concesiones y quedarse como propietario de algo que está en estado calamitoso, y encima va a ser responsable de eso. Evidentemente el Estado debe plantearse qué política quiere para los ferrocarriles, qué tipo de transporte quiere para el conjunto de la población y para las cargas. Porque el ferrocarril no es sólo transporte de personas. Y hoy el Estado tiene un problema serio que es de diez mil millones de dólares anuales de importación de combustible, que lo estamos viendo todos los días como uno de los temas de la agenda prioritaria. El ferrocarril es mucho más barato.

–¿Cuándo empezó el desguace de los ferrocarriles?

–En realidad, empezó en 1961 con el Plan Larkin, en la época de Frondizi. Larkin era un general norteamericano que vino como experto en ferrocarriles. Lo contrató el gobierno nacional. Fue un plan de desguace del ferrocarril para priorizar el transporte automotor. En pleno desarrollismo se daba prioridad a las inversiones extranjeras. Se pensaba que iban a hacer el desarrollo industrial y lo primero que se hizo fue la introducción de las empresas automotrices, la Kaiser y otras en Córdoba. Ese proyecto necesitaba que hubiera una disminución del transporte por ferrocarriles. Después esto se completa con el plan de autopistas del Conade, de la época de Onganía.

–¿Cuáles autopistas se empiezan a construir?

–Todas las autopistas que se hicieron después están dibujadas en ese plan. Es un plan de los militares. Cacciatore lo que hizo en la práctica fue desarrollar a fondo ese plan. Y eso es lo que hoy tenemos.

–¿Qué modelo promovía?

–De achicamiento del país.

–¿Cuál fue el impacto de la privatización de los ferrocarriles durante el menemismo?

–Los ramales se disminuyeron de 30 mil kilómetros a 4 mil o 5 mil útiles, que son los que hay ahora. El resto, o está levantado o está inutilizado. Ese fue el primer gran impacto: destruir todo un sistema, que no era sólo un sistema de transporte, era cultural porque no hay pocas cosas más democráticas que un sistema ferroviario bien hecho. No sólo viajan todas las clases sociales sino que permite que se conecten todos aquellos sectores del país, aun aquellos más desprotegidos, que veían en el ferrocarril la posibilidad de acercamiento a los lugares centrales. Más de 700 pueblos quedaron desconectados.

–¿Cómo se hicieron los ramales ferroviarios?

–Muchos vienen de fines de siglo XIX, principios del XX. Se le daba a una compañía, fundamentalmente extranjera, un trazado. Junto con eso venían todas las tierras que estaban alrededor del trazado. La tierra de todos esos pequeños pueblos que se unían era del ferrocarril. Imagine cuál era el impacto económico que tenía eso. No era sólo el transporte sino que a los costados tenían tierras cultivables o en las que se hacía la colonización. Por esa razón muchos pueblos son parecidos. El tren era la única forma que tenían esos pueblos de unirse, de visitarse, de juntarse una familia con otra. Hay una película, Kilómetro 111, dirigida por Mario Soffici, en la que trabaja Pepe Arias como jefe de la estación, que muestra cómo funcionaba la estación, cómo la gente se reunía a ver pasar el tren, cómo era el paseo de todos los días, todo lo que generaba la cultura ferroviaria. Pero además había 100 mil trabajadores con todas sus familias, que también era una cultura muy importante. Era un orgullo ser ferroviario. No casualmente el sindicato de los maquinistas se llama La Fraternidad, eran anarquistas en sus orígenes. Muchos pueblos giraron alrededor de eso. La pertenencia era muy fuerte.

© Escrito por Mariana Carbajal y publicado por el Diario Página/12 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el lunes 27 de Febrero de 2012

Terapia de crisis... De Alguna Manera...

“Terapia de Crisis. La emergencia psicológica”

 Alfredo Moffat, Psicólogo.

La negación de la edad es una tontería. Yo tenía miedo a esta etapa que empieza después de los sesenta años. Ahora, que más o menos estoy instalado en ella (tengo setenta y tres años), me doy cuenta que se me ha simplificado la vida, y la mayor parte de las cosas que antes me preocupaban, ahora creo que son boludeces, pero quedó lo esencial: el amor, los hijos, la justicia social, la solidaridad (y también el dulce de leche y la crema chantilly…)

Esta edad no está tan mal, el tema de la muerte siempre angustia, pero yo creía que iba a ser peor. Es una tontería hacerse el pendejo, fíjense si tuviera que ir al gimnasio, sería todo un laburo y no podría gozar de esto de hacerme el filósofo. Cuando cumplí sesenta años hice una fiesta en la Escuela. Y dije: tengo dos caminos, o me convierto en un viejo sabio, o en un viejo pelotudo. Lo último me pareció aburrido. Cuando no asumís la edad, no gozás ni la una ni la otra.

El temor a la vejez hace que la ocultemos, que sea considerada como algo indigno, a ocultar en un geriátrico porque ya no servimos más.

Acá en la Argentina tenemos la cultura de Mirta Legrand, pobre Mirta, para conservar la juventud debe usar una máscara de cirugía y no está gozando de esa edad.

Cuando estuve en Estados Unidos había una actriz que había sido muy famosa, Bette Davis, que ya estaba muy viejita y tenía el rostro con las arrugas del tiempo. Era conductora y tenía un programa muy respetado, en el que podía decir cosas sabias, porque estaba cómoda en esa edad, era creíble.

También en Italia, estando en una plaza de Roma, pude ver que estaban todos los viejitos (los respetados nonos) jugando a las cartas y tomando Cinzano, con gran dignidad, y la gente iba a preguntarles cosas.

Pero en la Argentina, cuando llegás a esta etapa, te meten en un geriátrico y no aprovechan la historia, que es necesaria para construir el futuro.

En el Amazonas no hay jubilación de viejos. Yo fui hace muchos años, de aventurero, con mochila y bolsa de dormir, y ahí estaban los viejitos de la tribu mirando el río Xingú que desemboca en el Amazonas. Y pensé: “Ahí está la biblioteca nacional”… Uno sabía de partos, otro de canoas, otro de plantas medicinales, a ellos los cuidaban mucho, porque eran los transmisores de la sabiduría, no había transmisión escrita (se moría el de las canoas y tenían que cruzar nadando…) Tenían una dignidad como los que vi en la India. Allí, en el proceso de vida, se respetan todas las etapas.

En estos países de la cultura occidental, tecnológica, donde lo que no es nuevo hay que tirarlo, lo mismo se hace con los seres humanos, y eso es una tontería. En la cultura norteamericana todos tienen que ser jóvenes y lindos.

Hay una etapa de la vida en que uno es niño, otra en que es joven, otra donde es adulto y otra donde es viejo. Nosotros atravesamos las cuatro etapas de la vida, si negamos una, vamos a tener problemas. Si se nos niega la infancia vamos a perder la creatividad, si se nos reprimió la adolescencia, vamos a perder la rebeldía.

Lo importante es seguir creciendo, es como pasar por distintas estaciones. En cada una hay que bajarse y tomar el otro tren (son las crisis evolutivas). Algunos se bajan en una y ahí se quedan, no siguen en el viaje de la vida.

La concentración urbana genera la familia nuclear: papá, mamá y uno o dos hijos, donde es tan pequeño el espacio, que no cabe el abuelo, va al geriátrico, después tienen que mandar al nieto a la guardería, pero ¿quiénes son los mejores cuidadores para el nieto? el abuelo y la abuela. ¿Qué mejor maestra jardinera que un abuelo o una abuela? Ambos están fuera de la producción, fuera de la tensión necesaria para la lucha cotidiana, ambos están en el mundo de lo imaginario…

En Santiago del Estero el tata viejo es un personaje muy importante. Es el que sabe la historia de la familia, transmite la información, los agüelos cuidan al gurí, las dos puntas de la vida se complementan.

En nuestro país la vejez está desvalorizada, los viejos son marginados, el cambio social fue tan brusco que su experiencia habla de una Argentina que perdimos, si terminan en el geriátrico, los tratan como chicos, los retan y los humillan, se deprimen y aparecen todas las enfermedades que tienen que ver con las bajas defensas.

En cambio, en las sociedades más sanas, esta es una época muy rica, porque es la de la reflexión, que es parecida al juego y la creatividad, pero ya después de haber visto la película entera y haberla entendido.

La última etapa es lo que se llama la senectud, que a veces tiene un deterioro grave, neuronal, de las funciones mentales. De todas maneras, el final del proceso de la vida, que es la muerte, es un tema negado en nuestra cultura. El final, la agonía, a veces tiene características traumáticas, como algunos partos, al inicio. Los humanos somos todos de la tribu de los “Uterumbas”, porque vamos del útero a la tumba.

Se puede estar en cualquier edad, incluso setenta, ochenta años, y el que tiene un proyecto se aleja de la muerte. Eso lo vi en Pichón anciano, él decía: “la muerte está tan lejos como grande sea la esperanza que construimos”, el tema es la construcción de la esperanza. ¿Cómo la podés construir?, si esa historia tiene sentido y se arroja adelante como esperanza.

Padres que no le tienen miedo a la muerte hacen hijos que no le tienen miedo a la vida.

© Escrito por Alfredo Moffat, Psicólogo en el Libro “Terapia de Crisis. La emergencia psicológica”

¿Que vía tomar?... De Alguna Manera...

Debate con concesionario o sin él…

 

 Servicio deficiente, equipamiento deteriorado y sospecha de desvío de los recursos estatales.

¿Qué hacer con el sistema ferroviario? Un dilema con una respuesta muy demorada. Las deficiencias del sistema, la falta de seguridad y los proyectos para empezar a cambiar un modelo fallido y bajo sospecha. Tres especialistas analizan la posibilidad de recuperar el manejo del tren para el Estado, bajo un proyecto más integrador.

El accidente de la Estación Once, donde murieron 51 personas, es un punto de llegada, un límite. Aunque también una interpelación. Qué hacer con los trenes o con el sistema de transporte en su conjunto. La solución por vía de las privatizaciones arrojó por resultado el desguace del servicio público en los ’90 y así se sostuvo a través de los años. Reemplazar al actual concesionario en la línea Sarmiento por otro o una intervención a la empresa concesionaria que le devuelva cierto grado de gestión al Estado es otra opción sobre la mesa. Cada una presenta diferentes dificultades. Página/12 dialogó con Elido Veschi, ex titular de Apdfa; Leonardo Rico, integrante del Movimiento Tren para Todos, y Carlos Raimundi, diputado de la Nación por Nuevo Encuentro. El diagnóstico es similar en cada uno de estos referentes. El Estado debería recuperar el manejo de los trenes, darles participación a los trabajadores en esa gestión y enmarcar este nuevo escenario en un plan de desarrollo integral, que no esté desvinculado de las distintas actividades de la economía. La principal diferencia entre ellos radica en el instrumento jurídico a utilizar, e incluso en las herramientas financieras para costear un nuevo esquema de transporte público.

La ley 23.696 de Reforma del Estado, sancionada en 1989 a poco de asumir Carlos Menem, fue el puntapié inicial para el proceso de privatización de las empresas de servicios públicos. El discurso privatizador sostenía que el Estado no servía para gestionar esos servicios, por lo que debían ser salvados por capitales privados. Este mismo argumento es utilizado en la actualidad por la empresa TBA, del grupo Cirigliano, que en su sitio web continúa avalando la tesis privatizadora. Quienes defienden esta hipótesis desde afuera de las firmas concesionarias cargan las deficiencias sobre las espaldas del “regulador”, el Estado. Cuestionan que el sistema de subsidios apenas sirvió pra “planchar” las tarifas, pero no para mejorar el servicio. También apuntan que los “desvíos” del esquema original del modelo de privatización (tras la Emergencia Económica de 2001) alteró las condiciones contractuales y afectó la prestación.

Desde otro plano, el cuestionamiento se orienta a la falta de planificación de un sistema de transporte integral. Quienes defienden la gestión privada afirman que dicho plan debería especificar el rol del concesionario privado y garantizar, desde el Estado, el cumplimiento de los objetivos.

Pero las voces que más resuenan en estos días son las de quienes cuestionan el modelo de privatización en su conjunto. Desde este enfoque, las consecuencias sufridas en estos días son la demostración palmaria de la ineficacia de los concesionarios en brindar el servicio y garantizar la seguridad al mismo tiempo.

Desde un primer momento, la Auditoría General de la Nación (AGN) advirtió sobre la falta de cumplimiento del plan de inversiones en infraestructura, seguridad y calidad del servicio por parte de los licenciatarios. Hay un informe fechado en 2003 que habla de los años previos, parte del gobierno de la Alianza y el período de Eduardo Duhalde, y otro de 2008, con información sobre los incumplimientos registrados entre 2005 y esa fecha, ya bajo la administración de Néstor Kirchner. La AGN había focalizado la mayoría de sus cuestionamientos sobre TBA.

La clave del éxito de todos los licenciatarios de los ferrocarriles fue alinearse al menemismo, a la Alianza y, durante los últimos ocho años, a la política de subsidios, transferencia de recursos que no tuvieron un detallado seguimiento por parte de la autoridad de aplicación. En 2011, la Secretaría de Transporte distribuyó 1174,3 millones de pesos entre los licenciatarios, la Ugofe y la ADIF. De ese total, TBA recibió 133,3 millones.

 Que vía tomar…

 

Inventario.

“Lo primero que debería hacerse es un inventario de todo lo que hay. Y esto no puede quedar en manos de las propias licenciatarias, sino que tiene que ser el propio Estado el que se encargue del relevamiento. De ahí se podrán deducir las responsabilidades directas entre los licenciatarios y los organismos de control a lo largo de los años. También hay que saber qué pasó con la plata de los subsidios, qué se hizo con ella. Este debería ser el puntapié inicial para cualquier plan que pretenda recrear un sistema público de transporte”, explicó a este diario Veschi.

En 2008, el Congreso sancionó la ley 26.352 que creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Una de sus tareas era (y es) la confección de un registro unificado y actualizado del material rodante ferroviario. La idea de realizar un inventario sobrevuela a todos los especialistas consultados. Al momento de las privatizaciones existían en el país 36 talleres y fábricas de reparaciones, había equipamientos disponibles, que luego fue absorbido por el Onabe (Organo Nacional de Administración de Bienes del Estado). “Se desconoce el destino de los bienes, máquinas y equipos que quedaron luego de casi veinte años de privatizaciones”, sostuvo Rico. Es decir, este primer paso apuntaría a estimar un posible perjuicio patrimonial del sector, que sufrió una descapitalización del 90 por ciento, respecto de los 35.000 millones de dólares que registraba en 1988.

Para Veschi, la tarea del inventario también debería incluir una investigación sobre el uso de los subsidios. En su concepción, estos recursos debían servir para mantener a un precio accesible los pasajes y así cuidar los bolsillos de los trabajadores de los posibles aumentos de los costos internos e internacionales. A cambio, los licenciatarios debían hacer las inversiones. “Sin embargo, hubo sobreprecios y obras no realizadas, que eran el fin al cual se debían canalizar esos subsidios. Ocurrió un caso en Tucumán, donde se habían asignado cuatro millones de pesos para una obra que finalmente no se hizo; pero ese dinero fue ejecutado igual”, indicó el ex titular de Apdfa, uno de los principales gremios que combatió las privatizaciones de los 90.

Plan de desarrollo.

Para los especialistas consultados, luego de realizar el inventario necesario se debería proceder a la elaboración de un plan nacional de desarrollo ferroviario. Esto que puede sonar “pomposo” no es más que responder a la pregunta para qué se querría recuperar el sistema de ferrocarriles públicos.

“Estamos atravesando un cuello de botella, una encrucijada, de la cual solamente podremos salir a partir de dar respuestas estructurales. Esto significa reconstruir todo el sistema de ferrocarriles, a partir de un diseño inteligente e interjurisdiccional”, manifestó a Página/12 Carlos Raimundi, quien agregó: “Más allá de que se ha terminado con la etapa neoliberal en muchos aspectos, todavía tenemos una herencia. El país ya ha superado ciertas circunstancias, ha logrado una recomposición social importante que le permitiría plantear proyectos de estas características. Es decir, un gobierno que instaló una política de derechos humanos y que pudo avanzar contra las ex AFJP y las corporaciones mediáticas, tranquilamente podría cambiar el sistema de transporte en el país”.

La lógica privatizadora apuntó al desmantelamiento del ferrocarril. Entre otros motivos, porque también había desmantelado el entramado industrial del país y, por lo tanto, no había bienes qué transportar. Esto repercutió en los distintos pueblos del país, que comenzaron a parecerse a pueblos fantasma. Por ende, también se cortaron los ramales de pasajeros. De 37.000 kilómetros de vías se pasó a 7000.

“El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más moderno, económico y seguro, es el único que puede asegurar un servicio regular en cualquier escenario climático, con lluvia, nieve y niebla. También es el medio de transporte más idóneo para el traslado de mercaderías a largas distancias. Un tren operativo de 1000 toneladas equivale a 33 camiones. Un entramado ferroviario posibilita el desarrollo de las economías regionales, sobre todo las más distantes de las grandes urbes, contribuyendo decididamente a un mayor equilibrio económico social.” Este textual corresponde a Leonardo Rico y además está incluido en los fundamentos de un proyecto de ley presentado por la asociación Tren para Todos.

Obviamente, para realizar un plan de estas características se necesitan inversiones en infraestructura y recursos humanos. En 2005, Jorge Rubén Contestí, quien trabajó en la ex línea Mitre y Belgrano, publicó el libro La República que ¿perdió? el tren, donde plantea que en el país podrían fabricarse locomotoras para el remolque exclusivo de trenes de pasajeros (bajo la lógica mayor velocidad - menos arrastre). “Una formación básica estaría compuesta por cuatro coches de primera clase, seis coches clase turista y tres furgones para encomiendas. Los valores de adquisición o fabricación de ese parque se estimaron en 380.000 dólares para los coches de primera, 320.000 dólares para los de clase turista y 200.000 dólares para los furgones, todo en moneda del año 2003”, señalaba Contestí.

“En el Presupuesto 2012 hay un acuerdo entre la Argentina y China para comprar equipamiento ferroviario por 10.000 millones de dólares. Con la mitad de eso se pueden destinar los recursos localmente para comenzar un proceso de fabricación local, reactivando todas las industrias metalmecánicas del país”, agregó Rico.

Según los especialistas que integran el agrupamiento Tren para Todos, la reforma completa del sistema ferroviario de pasajeros y de carga (extensión de vías, soterramientos, reactivación de las industrias del sector, ampliación de vagones, etc.) demandaría una inversión de 21.737 millones de dólares en diez años, de los cuales 5659 millones serían de importación y 16.078 serían erogaciones que podrían quedar para la industria nacional.

Qué instrumento para qué trenes.

“En los últimos años se le ha dado mayor importancia al tema de los ferrocarriles, pero con los mismos concesionarios y con un esquema de importación de infraestructura”, señaló Rico. Cuando el Gobierno decidió quitarle la concesión al empresario Taselli por las deficiencias en el servicio del San Martín, General Roca y el ramal Belgrano, el Ejecutivo creó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es manejada por TBA y el resto de las concesionarias vigentes. Según la AGN, la Ugofe también presentó irregularidades en cuanto a que no tiene un régimen claro de penalidades ni un esquema de control de inversiones. “Este modelo que eligió el Gobierno no sirvió”, agregó Rico. Los especialistas consultados por este diario afirmaron que el Estado debería crear una nueva empresa estatal para hacerse cargo del sistema ferroviario de todo el país, previa realización del inventario, y la elaboración de un plan integral.

¿Cómo financiar tamaña empresa? Los mismos referentes afirmaron que los recursos podrían surgir, en parte, del actual Presupuesto. Es decir, lo que hoy se transfiere a los concesionarios bajo el concepto de subsidios podría servir para el financiamiento de la empresa estatal. El diputado Raimundi también propone que parte de la renta de los hidrocarburos pueda ser destinada al sostenimiento de este sistema, pensando al transporte y la energía como dos patas de un mismo proyecto. “La inversión no es realmente un problema. Hay que terminar con los sobreprecios que pagan los privados. Con un millón de dólares, en vez de construir un kilómetro de vías como en la actualidad se podrían hacer cuatro. Los recursos que hoy se distribuyen a los privados podrían destinarse al manejo de un potencial sistema público de ferrocarriles”, concluyó Veschi..

© Escrito por Sebastián Premici y publicado por el Diario Página/12 de la ciudad Autónoma de Buenos Aires el domingo 26 de Febrero de 2012.

Argentina sigue siendo Cromagnon... De Alguna Manera...

Corrupción que mata...

  El peor chiste de Jaimito. Ricardo Jaime. Dibujo: Pablo Temes.

Argentina sigue siendo Cromagnon. Otra vez la explosiva mezcla de empresarios inescrupulosos y funcionarios cómplices cuesta la vida de mucha gente.

En la página web de Cometrans, en referencia a TBA, una de sus empresas, se lee lo siguiente: “El propósito central es ser líder en la explotación comercial de estos corredores ferroviarios, realizando un servicio público seguro, eficiente, puntual y no contaminante, mejorando así la calidad de vida de la comunidad”. La tragedia del tren 3772, con su secuela de 51 muertos y más de 700 heridos, demostró que los objetivos expuestos por la empresa concesionaria del Sarmiento están a años luz de haberse cumplido.

 La escena de la tragedia. El andén 2 de la estación Once, ayer, tres días después del accidente. Hay dos versiones contrapuestas: falla mecánica o error humano, según quién la cuente.

Lo sucedido en la estación Once no fue un accidente sino la crónica de una tragedia anunciada. Para sustentar esta afirmación es fundamental remitirse al pormenorizado informe que la Auditoría General de la Nación emitió en 2008 (hay otro igualmente lapidario que se conocerá el miércoles). Allí se señalan, entre, otras cosas:

“La empresa TBA no ha efectuado en su totalidad la presentación de los planes de mantenimiento referidos al período auditado.”

“Los distintos componentes del sistema de vía presentan un estado deficitario, ante lo cual, y como paliativo, se imponen restricciones a las velocidades máximas de circulación.”

“Por su parte, los pasos a nivel evidencian déficits en su estado de conservación, observándose que el Concesionario no efectúa la normalización de la totalidad de falencias constatadas por la CNRT en ellos.”

“El estado general de mantenimiento de las estaciones que componen las líneas Mitre y Sarmiento, así como el estado de los cerramientos perimetrales, es deficitario.”

“En cuanto al material rodante, TBA no realiza un mantenimiento adecuado. Tampoco brinda respuesta técnica, en tiempo y forma, a las irregularidades detectadas por la CNRT mediante sus inspecciones de seguridad a dicho material, constatándose además que las unidades que se utilizan para la prestación del servicio presentan anomalías.”

Estas son responsabilidades atinentes a la concesionaria. Lo que también el informe contiene es una evaluación crítica de la actuación tanto de la Secretaría de Transporte como de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que son los organismos de control del Estado que deben velar por el cumplimiento del servicio. En dicho informe se señala que:

“El Concesionario no da respuesta a los pedidos de información adicional y/o aclaratoria, que la CNRT efectúa en forma tardía, respecto de los planes de Mantenimiento de 2005 de vía y obras presentados oportunamente.”

“TBA no presenta en tiempo y forma la información bimestral establecida contractualmente respecto a los avances de lo ejecutado del plan de mantenimiento de vía y obras correspondiente al año 2005. Ante esta situación, no consta reclamo de la CNRT por el incumplimiento.”

“La CNRT no adoptó las medidas suficientes para revertir la falta de información por parte del Concesionario en relación a la presentación de los planes de mantenimiento y avances de lo ejecutado.”

“La CNRT no garantiza la adecuada seguridad operativa al no verificar, en todos los casos, las medidas adoptadas por TBA para subsanar las deficiencias observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución.”

“La CNRT se aparta del sistema establecido en el Contrato de Concesión y en el respectivo pliego de Condiciones, para efectuar la comunicación de las deficiencias constatadas.”

“La Secretaría de Transporte no ha dado cumplimiento a la elaboración de un nuevo Reglamento General de Penalidades.”

“La CNRT no ha sancionado al Concesionario, con base al artículo 16.1 del Contrato de Concesión, por las irregularidades detectadas.”

Ante la gravedad de esta denuncia que la complicaba, recién en 2010 la CNRT produjo un informe lapidario sobre TBA. 

El documento, que debió haberse publicado en el Boletín Oficial, tiene fecha del 26 de marzo de ese año y en él se señala que “durante los años anteriores se realizaron inspecciones que demostraron decaimiento de los bienes dados en concesión, producto de un mantenimiento insuficiente y apartado de las normas técnicas aplicables en la materia, a la vez que no se nota una condición que arroja resultados prácticos que conduzcan a revertir la situación, se propone aplicar una multa de 300.000 pesos por falta de cumplimiento de las formalidades establecidas… tanto en la prestación del plan como en los avances mensuales; y una multa por el máximo valor contractualmente previsto del 5% del monto total de la garantía base de cumplimiento del contrato (1.500.000 pesos).

 El maquinista. El día de la tragedia. Declaró que fallaron los frenos.

A la luz de la gran y generalizada falta de mantenimiento observada durante 2009, toda vez que el mantenimiento realizado no se corresponde con las obligaciones contractuales ni a las buenas prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario que presta TBA”.

Está claro que para el desastroso estado no sólo de la línea Sarmiento sino de todo el sistema ferroviario, hay una concurrencia de dos factores: la actitud indolente –y a la postre criminal– de los concesionarios y la complacencia –a esta altura, complicidad– de los funcionarios a cargo del área. Ese es un punto clave. Hasta aquí el Gobierno viene piloteando la situación centrado en una sola preocupación: cómo evitar pagar los costos políticos de la tragedia. 

La Presidenta, sin cuya supervisión nada se hace, ordenó que hablara primero el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Es evidente que Cristina Fernández de Kirchner debe haber quedado satisfecha con las lamentables declaraciones de Schiavi porque al otro día apareció otra vez acompañando al ministro de Planificación, Julio De Vido. El desprecio de ambos funcionarios hacia quienes han sido víctimas de este Cromañón ferroviario ha sido mayúsculo.

Las fotos que muestran a la Presidenta inaugurando los vagones de doble piso que, por suerte, se han hecho a cuentagotas –la tragedia habría sido aún mayor si alguno de ellos hubiera formado parte del tren 3772–, al lado de Claudio Cirigliano, acusado de pagar dádivas al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, son la evidencia de una indiscutible convalidación de un mecanismo de corrupción que involucra a funcionarios y a empresarios amigos del poder, al amparo del cual han nacido fortunas incalculables. Constituyen un verdadero club al que bien podría llamarse “los Yabrán del kirchnerismo”. ¿Puede alguien creer que eso se agota en Schiavi? ¿Puede alguien pensar que De Vido desconoce todo esto? ¿Y el jefe de Gabinete? ¿Y la Presidenta?

La presidenta Cristina Fernández junto a trabajadores en el acto de presentación del nuevo tren de doble piso de la línea Sarmiento.

La tragedia de Once ha demostrado, una vez más, que la Argentina es República Cromañón: un lugar en el que se enseñorean tanto el incumplimiento de las normas y las leyes como la falta de control, producto de una corrupción de una dimensión tal que mata.

Producción periodística: Guido Baistrocchi

© Escrito por Nelson Castro y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el sábado 25 de Febrero de 2012.

 TBA - EMFER Nuevos coches doble Piso

Rehenes no inocentes... De Alguna Manera...

Rehenes no inocentes...

 Ella con empresarios. Con De Mendiguren, Rocca y Ratazzi, entre otros, y Boudou, Scioli y Giorgi.

A lo largo de estos ocho años de kirchnerismo me ha tocado recibir en Editorial Perfil a los principales “empresarios K”: los hermanos Cirigliano, Sebastián Eskenazi, Cristóbal López o los dueños de Electroingeniería. Las reuniones en su gran mayoría se acumularon durante los primeros seis años de este Gobierno, especialmente cuando la revista Noticias, el diario Perfil y Perfil.com eran casi las únicas publicaciones críticas. Había cierta lógica: si nosotros concentrábamos la mayoría de las denuncias de corrupción, era comprensible que desearan convencernos de que no eran tan malos como decíamos. En el trato personal siempre queda esa sensación, por eso el más talentoso periodista de investigación norteamericano de los últimos tiempos, el ya fallecido Jack Anderson, recomendaba a los editores no tomar contacto directo, en lo posible, con los sujetos noticiosos, porque la simpatía de las personas no depende de su honradez y es difícil no verse emocionalmente predispuesto hacia alguien empático.

Personalmente traté de seguir ese consejo, pero con los años se me ha hecho cada vez más difícil. En gran parte de estos casos, el primer pedido de reunión me lo realizaba algún otro individuo que ya tenía relaciones de mucho tiempo con la editorial y al que habían buscado como introductor. De cualquier manera, ningún periodista de Perfil ha recibido nunca una sola recomendación de moderación sobre estos empresarios emparentados con el Estado, como los lectores bien han podido comprobar.

En cada uno de esos encuentros, dentro de los límites de la cortesía, fui lo más sincero posible. A todos les dije lo mismo: “Usted está condenado, más tarde o más temprano, a caer en desgracia”. Recuerdo que al dueño de una de las empresas proveedoras de electricidad le manifesté: “Si la demanda de luz no pudiera ser satisfecha y de manera sostenida hubiera cortes, no importará de quién sea la culpa, de su falta de inversión o de la falta de inversión del Estado; lo más probable es que quien vaya preso sea usted y no un funcionario del Gobierno”. A los dueños de Electroingeniería les anticipé lo difícil que sería mantener medios de comunicación sin conocer sobre ellos, aunque se cuente con mucha publicidad oficial, algo que –imagino– ya están comprobando. Y sobre YPF, repetí que ya llegaría el momento en que serían los propios empresarios K quienes pedirían seguridad jurídica y libertad de prensa cuando fueran ellos mismos los atacados por la arbitrariedad gubernamental. Ahí recordarían el error que cometieron al subvencionar a los medios oficialistas que caerían sobre ellos, como ya ocurre, con la misma virulencia con que atacan los medios críticos.

Pero el tema de hoy son los hermanos Cirigliano. No me parecieron los peores; sí, quizás –por su historia transgeneracional con los colectivos–, los menos conscientes de lo imposible que les resultaría salir ilesos del lugar donde se encontraban. Nadie sobrevive a la caja negra de los subsidios, ni siquiera haciendo sólo de intermediario de devoluciones –si así hubiera sido–­ y sin quedarse con un solo peso en ese camino. Es como con la mafia; una vez que se negoció con ella, no se puede salir. Y, por eso mismo, los compromisos son cada vez mayores: van subiendo la apuesta por no haber ya nada que perder, o por poder perderlo todo. Así terminan siendo rehenes no inocentes, además de victimarios.

El accidente del tren en Once donde murieron 51 personas tiene algunas connotaciones similares al del caso de Cromañón. Como en su momento lo fue Chabán, los Cirigliano lucen como el chivo expiatorio perfecto. No es que Chabán o los Cirigliano fueran inocentes, pero no son ellos los únicos responsables de un sistema condenado a la fatalidad y donde el accidente es lo reiterado y, entonces, lo normal.

Sería autocondescendiente suponer que cambiando los actores actuales –­concesionarios y Gobierno–­ los ciudadanos podrán viajar por el mismo costo más seguros y más cómodos. El transporte seguro, como el petróleo o la electricidad, tiene un costo que no venimos pagando desde hace tiempo, y luego nos quedamos sin reservas, teniendo que importar energía o multiplicando los accidentes, en todos los casos por falta de inversión.

Desgraciadamente, la vida es más compleja. Quedándonos sólo con los responsables primarios, también contribuiremos nosotros a la reiteración de esos “accidentes”.

© Escrito por Jorge Fontevecchia y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el domingo 26 de Febrero de 2012.