domingo, 6 de noviembre de 2016

Homenaje al Scooter: Museu Moto Barcelona… @dealgunamanera...

Homenaje al Scooter: Museu Moto Barcelona…

Exposición un siglo de Scooter. Museu Moto Barcelona

La nueva exposición temporal del Museo Moto Barcelona nos traslada a la versión más cercana, utilitaria y urbana de la motocicleta: el scooter. Un concepto, cuyo nombre en inglés significa “patinete” en base a la plataforma en la que se apoyan los pies, que fue capaz de revolucionar la movilidad personal.

© Publicado el lunes 21/04/2016 por http://www.miclasico.com/magazine de la Ciudad de Sevilla, España.

El scooter nació en los años veinte, se popularizó en los cincuenta y es el indiscutible líder del mercado actual, formando parte inseparable del decorado urbano de cualquier ciudad, especialmente en Barcelona, donde ruedan a diario más de 300.000 motocicletas.
Justo cuando se cumplen 100 años de la creación del primer scooter – fue el Autoped, en Nueva York, en 1916 – el Museo Moto Barcelona ha querido rendirle un especial homenaje. A través de una curiosa selección de 30 modelos, desde los primeros intentos de principios del siglo XX hasta los modernos modelos eléctricos, pasando por las legendarias Vespa y Lambretta, el visitante de Scooters, un siglo de moto urbana podrá descubrir la evolución vivida por este vehículo, consolidado sin lugar a dudas como una de las mejores soluciones a los problemas del tráfico actual.
La exposición se podrá visitar hasta Marzo del año 2017.

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1. EL SCOOTER: LA MOTO ÚTIL Su nombre en inglés significa “patinete” en base a la plataforma en la que se apoyan los pies y que le distingue del resto de motocicletas. Este concepto revolucionó la movilidad personal, acercándose como nunca al ideal de combinar las ventajas del coche y la moto: agilidad, limpieza, funcionalidad, facilidad de uso, capacidad de carga y prestaciones.
Los precursores, de auténtico patinete con motor a scooters caídos del cielo
El Autoped, fabricado en Long Island (Nueva York) en 1916 está considerado como el precursor de este tipo de vehículos, que tuvo su continuación a principios de los años ’20 en modelos británicos ya más evolucionados. La sencillez mecánica y sus reducidas dimensiones encontraron rápidamente una utilidad militar en la II Guerra Mundial, especialmente por las tropas aliadas. Se crearon modelos básicos y robustos capaces de ser lanzados con paracaídas, como el italiano Volúgrafo, los americanos Cushman y Cooper o el británico Corgi, que sirvieron como fuente de inspiración para futuros scooters modernos.
El scooter en una palabra: Ligero, Fácil, trendy, cool, silencioso, limpio, económico, automático, práctico, versátil, cómodo, ágil, funcional, urbano.
ABC Skootamota, 123 cc, 1920

Fabricado en Inglaterra, está considerado como uno de los primeros scooter de la historia. Presenta ya algunas directrices que se han mantenido hasta nuestros días, como la amplia plataforma plana para los pies, el motor trasero de 4T con transmisión directa sin cambio de marchas y las ruedas de pequeño diámetro.
BROCKHOUSE Corgi, 98 cc, 1944


Es la versión civil de la Welbike, una moto diseñada y fabricada en secreto en 1941 por la marca británica Excelsior para ser lanzada en paracaídas durante el desembarco de Normandía (II Guerra Mundial) y asistir a las tropas de tierra. Podía ser montada en cuestión de segundos sin herramientas y su sencillez llegaba al punto de no disponer siquiera de mecanismo de puesta en marcha, que se hacía empujando.
HONDA Super Cub, 49 cc, 1971
Con el lema de “una moto para todos”, Honda lanzó en 1958 este modelo, que no tan solo se convertiría en el más popular de Honda, sino también en la moto de mayor producción a nivel mundial. Fabricada hasta la fecha en más de 15 países y en cilindradas que van desde los 50 hasta los 110cc, siempre con motores 4T, cambio manual y embrague semi automático.
ZERO SCOOTER, Motor eléctrico, 2015

El pasado y el futuro se fusionan en este curioso vehículo, que si bien se aleja de los cánones tradicionales de los scooter, comparte su filosofía puramente urbana, además de recuperar para el escudo delantero la imagen de las Vespa clásicas. De hecho, la “carrocería” puede adquirirse en forma de “kit” para acoplar al modelo basculante fabricado por la empresa NineBot. Puede alcanzar los 20 km/h con una autonomía aproximada de 25 km.
2. EL BOOM DE LOS AÑOS 50: VESPA Y LAMBRETTA
No fueron ni mucho menos las primeras, pero si las que convirtieron el scooter en un fenómeno universal. Con apenas unos meses de diferencia, dos firmas italianas dedicadas a la industria militar, que se habían visto obligadas a reorientar su producción, presentaron al gran público unas novedosas motocicletas prácticas y económicas.
VESPA Bachetta, 125 cc, 1948

Esta unidad, fabricada en Italia con el primitivo mando del cambio mediante varillas a la vista, es una de las pocas que se conserva en nuestro en país. Se corresponde con el segundo modelo de la marca que aportaba, además de una cilindrada aumentada desde los 98 cc a los 125 cc, mejoras en frenos y suspensiones.
VESPA N 125, 125 cc, 1950

Esta unidad de Vespa es una auténtica pieza histórica por dos potentes motivos: fue la primera unidad vendida en la ciudad de Barcelona y lució el autógrafo que Salvador Dalí le estampó con un pintalabios. Años más tarde, se subastó en una galería de arte y es de suponer que el precio original de 16.500 pts. (unos 100€) se vería multiplicado con creces gracias a esta exclusividad.
LAMBRETTA B, 125 cc, 1954

La Lambretta B o “patinete”, como así se le conocía popularmente por su total ausencia de carenado, salió al mercado como alternativa más económica y de forma casi simultánea a su hermana carrozada. Equivalente al modelo “D” italiano, estaba disponible en cilindradas de 125 y 150cc. Aunque la fabricación de Lambretta en Italia cesó en 1971, la producción española, muy apreciada en todo el mundo, se alargó hasta 1989.
LAMBRETTA A, 125 cc, 1958

Al igual que había sucedido un año antes con su rival Vespa, las Lambretta pasaron rápidamente a ser fabricadas en España, concretamente en 1954 en la localidad vasca de Eibar. La producción se inició con este modelo denominado “A”, que era equivalente a la versión italiana “LD”, dotada de carrocería completa y que aquí podemos ver en su segunda versión.
VESPA 150 S, 150 cc, 1963

En 1961 aparece la versión 150cc de la Vespa “S”, un modelo que no tenía una equivalencia directa en Italia, lo que demostraba la flexibilidad de la marca para adaptarse a las diferentes exigencias de los mercados. Alejándose del supuesto carácter deportivo de la anterior 125 S, este aumento de cilindrada le otorgaba unas prestaciones ideales para acoplarle un sidecar, como es el caso de esta unidad.
LAMBRETTA, Special, 150 cc, 1974

Las Vespa y Lambretta customizadas fueron el símbolo de identidad del movimiento “mod”, una subcultura urbana nacida en Londres en la década de los 60. Las adoptaron por ser el vehículo más económico que les ofrecía la libertad de movimientos que reclamaban ante la rigidez de los horarios del transporte público. A partir de una ley que obligaba a montar como mínimo un retrovisor, los “mods”, como burla frente al sistema, las equipaban con una gran cantidad de ellos.
VESPA Primavera ET3, 125 cc, 1979

La pequeña Vespa Primavera se convirtió en un modelo realmente popular entre los jóvenes de finales de los años 70, que hasta el momento se habían mostrado bastante reacios a este tipo de motocicletas. Gracias a sus reducidas dimensiones, así como a las prestaciones de su motor de 3 transfers - de donde deriva el nombre ET3 - sirvió también de base para muchas preparaciones, tanto para el uso cotidiano como para la competición.
3. NINGUNA MARCA SIN SCOOTER
La inesperada popularidad que alcanzaron las Vespa y Lambretta propició que muchas otras marcas apostaran por estos modelos. Unas por propio convencimiento y otras obligadas por la bajada de ventas que sufrieron las motocicletas convencionales ante el éxito de aquel fenómeno, pero lo cierto es que firmas del calibre de BSA, Harley-Davidson, NSU o BMW, por citar algunos ejemplos, se apuntarían también a la moda scooter.
MV AUGUSTA C.G.T, 125 cc, 1953

La mítica marca MV Agusta, especialista en motos deportivas, también exploró el segmento del scooter, presentando este curioso modelo en 1950. La idea no funcionó comercialmente y tres años más tarde, se volvió a intentar fabricándolo en la filial española, con el mismo escaso éxito. Aparte de su extraña estética, técnicamente destaca el motor a la vista anclado al chasis, con suspensión trasera de tipo convencional.
KTM Mirabell, 125 cc, 1957

Esta prestigiosa firma austríaca de motocicletas offroad también ha contado con scooters en su catálogo. Con el nombre del famoso palacio de Salzburgo, el Mirabell, se presentó en 1955 y supuso un considerable éxito de ventas. Muy bien equipado y acabado, destaca como curiosidad la ubicación del depósito de gasolina detrás del faro y la suspensión delantera por basculante.
NSU Prima III, 146 cc, 1958

Bajo el nombre de Prima, la prestigiosa firma alemana NSU comenzó a fabricar scooters bajo licencia Lambretta a partir del año 1956, que con el tiempo fueron evolucionando en modelos propios, mejorando diversos aspectos, tanto técnicos como a nivel de acabados. Destaca, por ejemplo, la lujosa instrumentación situada detrás del escudo delantero o el sistema de suspensión delantera.
IWL SR59 Berlín, 143 cc, 1959

En Alemania del Este, como las marcas de motos autóctonas (MZ, Simpson…) estaban sobre explotadas, se encargó la producción del scooter “nacional” a la ex fábrica de aviación IWL, que en 1955 lanzó un primer modelo de 125cc denominado Pitty. Dos años más tarde presentó el Berlín que, con más de 110.000 unidades vendidas entre 1958 y 1962, se convirtió en el mayor éxito de la marca.
HEINKEL Tourist, 174 cc, 1960

Tras la II Guerra Mundial, a la prestigiosa fábrica de aviones Heinkel se le prohibió continuar con la industria aeronáutica, pasando a producir vehículos de dos ruedas. Su modelo estrella fue este scooter, realmente sofisticado y lujoso fruto de la alta tecnología de la firma, que contaba incluso con arranque eléctrico. Un dato curioso es que destacó también en competición, triunfando más de una vez frente a motocicletas de mayor cilindrada.
MOTO GUZZI Galleto, 192 cc, 1964

Ya en los años ’50, algunos fabricantes buscaban combinar las ventajas del scooter con las de la moto convencional en un solo vehículo. Este es el caso de Moto Guzzi con su Galletto, dotado de ruedas altas de 17” y cambio de tres velocidades accionado por el pie. Fue un producto muy apreciado y fabricado durante quince años y su cilindrada fue aumentando progresivamente con el paso de los años, desde los 160 cc del primer modelo hasta los 192cc de esta última versión.
HONDA Scoopy SH80, 80cc, 1985

Las primeras unidades del Honda Scoopy llegaron a España procedentes de Bélgica en 1983, logrando un insospechado éxito comercial. Tanto fue así, que tres años más tarde se decidió su fabricación en nuestro país. A partir de entonces, el modelo ha ido evolucionando en gran diversidad de cilindradas, manteniendo las ruedas de 16” y convirtiéndose siempre en superventas, curiosamente con la gran mayoría de clientes en la ciudad de Barcelona.
YAMAHA Jog, 50 cc, 1989 



El Jog 50 fue el primer scooter fabricado en España por Yamaha. Un vehículo de líneas muy modernas y deportivas, reducidas dimensiones y buenas prestaciones que fue la base de futuras evoluciones, todas ellas con una muy buena aceptación por parte del público. Fue el vehículo oficial de muchos de los voluntarios de los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992.
4. SCOOTERS “MADE IN SPAIN”
El hecho de que tanto las Vespa como las Lambretta fueran muy rápidamente introducidas y fabricadas en nuestro país, propició que las marcas españolas del momento tuvieran que reaccionar ante aquel fenómeno comercial, creando con más o menos acierto sus propios modelos.
RONDINE Scooter, 125 cc, 1951

Primer modelo fabricado por la empresa madrileña Moto Scooter, licenciataria de la italiana Rondine. No fue producido en un gran número de unidades puesto que poco más tarde Vespa iniciaría su producción en España, con modelos más económicos y que lo superaban técnicamente en detalles como, por ejemplo, la transmisión directa a la rueda trasera, que en el Rondine era por cadena.
HUSOR 201, 125 cc, 1953

La empresa Huarte y Cia. S.L. continuó el trabajo de la desaparecida Soriano creando la marca Husor, acrónimo de HUarte y SORiano. En su corta existencia tan solo fabricó este modelo de scooter, una evolución del “Puma 2” de la anterior marca equipado con un motor Villiers de 2T y cambio a la mano de tres velocidades. Pese a su apariencia de monocasco, el chasis era de tubos de acero.
IRUÑA 202, 125 cc, 1954

El Iruña 202, del cual se fabricaron en Pamplona un millar de unidades de 1954 a 1957, estaba derivado del Husor 201, presentando algunas actualizaciones y mejoras. Su aceptación en el mercado fue buena, pero la irrupción de las más competitivas Vespa y Lambretta provocó que la empresa se centrara en su otra actividad, la del vehículo industrial, que le era más rentable, acabando así la historia de esta efímera marca. ISO Isoscooter, 125 cc, 1954 Fabricado en Madrid con licencia de la italiana Iso, este curioso modelo, a medio camino entre la motocicleta y el scooter, obtuvo una buena difusión comercial gracias a su calidad y robustez. Entre sus características técnicas destacaba el peculiar motor de dos pistones con un solo cilindro, el cambio de marchas al pie y las ruedas, de radios y de mayor diámetro que las de los scooters convencionales.
RIEJU Isard, 125 cc, 1959

La marca catalana Rieju tuvo una efímera experiencia a finales de los años 50 con su modelo Isard, que no era otra cosa que la versión nacional del francés IRS Sulky. Se trataba de un híbrido entre moto y scooter que no llegó a encajar en nuestro mercado, ya que la complejidad que suponía su fabricación y la alta calidad que se buscaba obligaron a fijar un precio demasiado elevado.
MOTOBIC MTB, 75 cc, 1960

La empresa vasca Motobic fue una de las más prolíficas en cuanto a variedad de modelos producidos, abarcando todos los campos incluyendo el del scooter. A imagen y semejanza con la Lambretta “patinete”, contaba tan solo con carrocería en el escudo delantero, pero la amplia plataforma para los pies y el chasis interrumpido le valen para entrar en esta categoría, a pesar de no contar con el motor basculante.
MONTESA Microscooter, 60 cc, 1963

Las tres marcas españolas reinantes en los años 60 (Bultaco, Montesa y OSSA) no prestaron prácticamente atención al fenómeno scooter, más centradas en modelos deportivos y de campo. Aun así, Montesa realizó dos intentos. El primero, el Fura, no pasó del estado de prototipo. El segundo fue este pequeño modelo de 4T fabricado con licencia de la italiana Laverda, que disfrutó de una escasa penetración en el mercado debido a su limitada potencia y su elevado precio.
DERBI Scotmatic, 49 cc, 1967

Curiosamente, ya en 1967, Derbi se adelantaba al futuro presentando un scooter automático de rueda alta. Con el motor situado debajo de la plataforma para los pies, el concepto no tuvo éxito entonces, pero diez años más tarde, repetiría la apuesta con el Variant, modelo que sí se convirtió en un auténtico fenómeno de ventas. BULTACO Gaviota, 200 cc, 1970 Aunque Bultaco nunca fabricó scooters, Don Paco Bultó sí que supo apreciar las cualidades de este tipo de motocicleta y encargó un modelo único para que su hija Inés pudiera ir a trabajar incluso con faldas, como obligaban las costumbres de la época, sin tener que recurrir a una moto de otra marca. Bautizado como “Gaviota” y diseñado por Daniel González y Lluís Carreras, podría ser calificado como un precursor de los actuales maxi scooter de rueda alta.
Museo Moto Barcelona
C/ de la Palla, 10
08002. Barcelona. España

Tel.: +34 933 186 584






  

Flor de baile… @dealgunamanera...

Flor de baile…

La justicia no vidente. Dibujo: Pablo Temes

Cristina, al compás de las causas judiciales, y Macri, de la economía.

La floja estrategia defensiva desplegada por Cristina Fernández de Kirchner no deja de sorprender en el ámbito de los tribunales de la avenida Comodoro Py al 2000. Tanto en la fiscalía como en el entorno del juez federal Julián Ercolini están convencidos de que la ex presidenta realizó una defensa política y no jurídica; no presentó pruebas ni argumentos convincentes para intentar rebatir las imputaciones que pesan sobre ella –el vínculo con Lázaro Báez, el reparto discrecional de obras públicas, los sobreprecios, etc.–; tampoco buscó clarificar por qué se había replicado a nivel nacional la matriz de construcción de obra pública que se aplicó en la provincia de Santa Cruz, para lo cual fueron piezas claves los funcionarios que esta semana terminaron declarando como ella.

De no lograr torcer el rumbo, su destino y el del resto de los imputados es el procesamiento. Es aquí donde entran en juego diferentes alternativas de cuyo resultado dependerá el tiempo que transcurra hasta que se tomen algunas de las siguientes medidas: se podría avanzar rápidamente y probar la malversación de fondos y los negocios incompatibles con la función pública o aguardar el devenir de la investigación y apuntar a la asociación ilícita, en cuyo caso la ex presidenta se vería no sólo implicada sino también complicada. De una forma u otra, el pedido de procesamiento podría llegar a fin de año o principios del año que viene, luego de la feria judicial.

Hasta ahora, todos los que han pasado por tribunales tiran la pelota hacia arriba: CFK propone que investiguen toda la obra pública, dice que ella hizo cosas por el país, y que no la pueden imputar por actos de gobierno. Lo que busca con esto, además, es llegar a las empresas cercanas a Mauricio Macri. De Vido utiliza un argumento similar, y Lázaro replica la estrategia asegurando que no sólo hizo obras en Santa Cruz, y pidiendo que miren todo su accionar en el resto del país, como si esto fuera prueba suficiente para desligarse de la monumental obra que recibió en su provincia y que, muchas veces, no ejecutó. Un fiscal que conoce muy bien la causa señala: “Esto es lo mismo que un imputado diga: ‘A mí me dicen que soy un ladrón, pero hay un montón de ladrones; entonces ¿por qué me persiguen a mí?, mejor vayan e investiguen a todos’”.

Otra evidencia que surge de parte de la estrategia de las defensas es presentar y pedir que se investiguen los hechos aislados. Si se aceptara esta propuesta absolutamente descontextualizada, las cosas podrían ajustarse al siguiente razonamiento:

- El que aprueba el presupuesto es el Congreso, lo cual es cierto.
- Poner funcionarios de confianza –en este caso, traídos desde Santa Cruz– no implica una irregularidad en sí y es una práctica habitual en los ámbitos del poder.
- Aun cuando el haber asignado la mayoría de la obra pública a una empresa pueda ser sospechoso, no constituye en sí delito.
- Y que no se le deba nada a esa empresa y sí a las demás tampoco es un delito.

Sin embargo, las cosas cambian cuando cada uno de estos hechos se organiza secuencialmente. Así, la película completa adquiere otro significado. Todo se vuelve sospechoso. Se ve entonces que los presupuestos estaban dibujados; que la dependencia pública con más reasignación de presupuesto fue Vialidad Nacional; que dentro de ese presupuesto gran parte de la obra pública de Santa Cruz caía en el Grupo Austral, cuyo dueño era –y es– Lázaro Báez, un monotributista que formó la empresa cuatro días después de que Néstor Kirchner fue elegido presidente de la Nación, en mayo de 2003; que en todas las licitaciones se seguía un mismo procedimiento: alguien ofertaba por encima del valor que el Estado podía pagar, lo que aseguraba que las obras que se adjudicaban iban a Báez, cuya empresa, por otra parte, no tenía capacidad operativa para la construcción de obras en paralelo.

Por supuesto que todo esto ocurrió con la complicidad de otras empresas del llamado “club de la construcción” que, a la luz del discurso político de crecer mediante la obra pública, hizo que crecieran sólo algunos.

En su declaración del jueves ante el juez Julián Ercolini, José López no hizo más que complicar a la familia Kirchner, aunque de manera indirecta. Más allá de las chicanas donde pide que el actual director de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, “ratifique o rectifique sus denuncias mediáticas” respecto de la corrupción en la obra pública, y al propio ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que había asegurado según los propios dichos de López ante el juez que “se robó con la obra pública y por cada dos pesos que se gastaban uno solo llegaba a destino” le tiró un dardo envenenado al corazón de la familia del ex presidente. Un dato curioso que consta en la causa es que, en su declaración, López asegura que “no estaba en el ámbito de la competencia de la Secretaría de Obras Públicas auditar o controlar un organismo que tiene autonomía administrativa y financiera”, en referencia a Vialidad Nacional, foco de los mayores desvíos a Báez.

Y continúa aclarando: “Para eso están otras dependencias del Estado como ser la Subsecretaría de Obra Pública y la de Coordinación Federal”. Todo parece muy normal si no fuera porque el subsecretario de Coordinación Federal era nada más y nada menos que Santiago Carlos Kirchner –primo de Néstor–, señalado por fuentes con acceso a la causa como el hombre puesto por el ex presidente para controlar que López y De Vido no le quitaran un solo peso de su negocio y para direccionar las obras directamente a Báez. Se sabe que Néstor no confiaba en nadie.

El devenir de estas causas que complican a la ex presidenta y a su entorno en los tribunales de Comodoro Py está lejos de la agenda de millones de argentinos para quienes su presente económico es difícil y angustiante. Los “brotes verdes”, con los que eufemísticamente se llama a la reactivación de la economía, son de un verde mustio. Todo sigue muy parado. La mayoría de los índices de actividad industrial son negativos. La inflación sigue más alta de lo previsto por el Gobierno, cuyas predicciones para el segundo semestre están lejos de haberse cumplido. Por eso no se entendió muy bien tanto desenfreno del Presidente cuando, en un gesto con reminiscencias de aquellos otros de CFK, se puso a bailar al final de un acto en la provincia de Córdoba.

Producción periodística: Santiago Serra.


Fragata A.R.A. Libertad (Q-2), su regreso… @dealgunamanera...

Fragata A.R.A. Libertad (Q-2), su regreso…


Arribó esta mañana a Dársena Norte completando su XLV Viaje de Instrucción. La llegada estuvo colmada de emoción, alegría e interminables abrazos. Lo invitamos a ver el video.

© Publicado el sábado 05/11/2016 por el periódico Gaceta Marinera de la Ciudad de Punta Alta, Provincia de Buenos Aires.

Con un intenso sol de fondo y gran cantidad de autoridades navales, familiares y amigos, se vio llegar esta mañana al buque escuela fragata ARA “Libertad”, escoltada por las lanchas patrulleras ARA “Río Santiago” y “Punta Mogotes”, y acompañada por decenas de veleros que surcaban el Rio de la Plata.

La ceremonia de arribo estuvo encabezada por el Presidente de la Nación, ingeniero Mauricio Macri; junto al Ministro de Defensa, Julio César Martinez; la Ministra de Seguridad, Patricia Bullrich; y el Jefe de Estado Mayor General de la Armada, Almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, entre otras autoridades militares y civiles.

La última amarra quedó firme a las 10:30 hs en el puerto metropolitano y, una vez colocada la planchada, el Presidente Macri saludó a toda la tripulación con palabras de agradecimiento “por haber representado a todos los argentinos con tanto profesionalismo y respeto”.

Minutos después se realizó la foto institucional con todos los Guardiamarinas, para luego dar paso a la emoción, cuando la tripulación rompió filas para reunirse después de seis meses de navegación con sus familiares y amigos. Con ojos llenos de lágrimas, sonrisas abiertas, globos, pancartas y carteles de todos los colores, más de 1.500 personas se acercaron desde diferentes puntos del país a recibir a los marinos que oficiaron de embajadores en todo el recorrido.

Habían zarpado una lluviosa mañana de sábado y desde aquel 23 de abril comenzó el periplo que recorrió 20.776 millas náuticas (unos 38.500 kilómetros) y tuvo una navegación efectiva de 133 días, mientras que permaneció 63 días en puertos de América y Europa.

Fueron más de seis meses de navegación bajo el comando del Capitán de Navío Ignacio Martín Errecaborde, con una tripulación de 27 oficiales, 192 suboficiales y 132 oficiales alumnos. Entre los últimos viajaron 117 Guardiamarinas en comisión pertenecientes a las Promociones N° 144 y 145 del Cuerpo Comando Escalafón Naval; N° 79 y 80 de Infantería de Marina; N° 100 y 101 del Cuerpo Profesional Escalafón Intendencia, además de invitados de Institutos de formación de la Armada (Escuela Nacional de Náutica, Nacional Fluvial y Liceos Navales); de la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires; Instituto del Servicio Exterior de la Nación; y Fuerzas Armadas nacionales y de países vecinos como Brasil, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

El itinerario incluyó 15 puertos de 10 países extranjeros, 6 del continente americano y 9 europeos: Recife (Brasil); Baltimore (EEUU); Norfolk (EEUU); Nueva York (EEUU); Amsterdam (Holanda); Brest (Francia); Liverpool (Inglaterra); Dublin (Irlanda); Ferrol (España); Toulon (Francia); Civitavecchia (Italia); El Pireo (Grecia); Cádiz (España); Río de Janeiro (Brasil) y Montevideo (Uruguay).

Desde las primeras horas, un clima cargado de ansiedad por el arribo, se percibía en cada rincón de Dársena Norte. Entre los miles de expectantes estaba Silvia, madre del Guardiamarina en Comisión Lucas Castillo, que llegó con su marido, sus dos hijas embarazadas, su madre y muchos amigos de su hijo. “Lucas se enteró en el viaje que sus hermanas estaban embarazadas asi que esto es muy emocionante. Yo estoy feliz y muy orgullosa”, dijo Silvia.

Carlos, el padre de la Guardiamarina en Comisión Melisa Sardinas, viajó con mucho sacrificio desde Salta capital. La buscó entre la multitud hasta que por fin la encontró. “Una emoción me embargaba. Sufrí porque no pude despedir a mi hija cuando salió la fragata”. Han pasado casi diez meses desde que no se veían, por eso hoy el reencuentro fue muy especial. El recibimiento estuvo acompañado por un poncho salteño con la leyenda: “la salteña que cambió los cerros por el mar”.

Encuentros y reencuentros

Finalmente el regreso a casa se concretó y las familias volvieron a recibir a ese hijo, a esa novia, papá, mamá, primos, sobrinos, nietos, hermanos, amigos. Algunos pequeños tuvieron su primer encuentro con su papá. Así fue como Sergio Darío Segura, Cabo Segundo Comunicaciones, conoció a Ema Delfina, su segunda hija, que nació el pasado 29 de mayo. También se reencontró con su esposa Silvia y su hija mayor. “Este viaje vino con muchas alegrías. La más linda de todas es que con Silvia fuimos papas. La familia se sigue agrandando, ahora somos cuatro. Brisa Guadalupe, la mayor de cuatro años, y ahora Ema Delfina la pequeña, que ansiosa por llegar al mundo se adelantó un poco porque la esperábamos para junio”, contó emocionado.

Ezequiel Herrera, Cabo Segundo Informático, quien llegó a la fragata por tener uno de los mejores promedios en la Escuela de Suboficiales de la Armada, también compartió la misma experiencia de paternidad estando a bordo, con la diferencia de que en su caso fue papá por primera vez. Contó que comparte su vida con Marianela desde hace seis años y hoy se sienten orgullosos de Tobías del que dicen, es igualito al papá. “El parto fue programado, así que estaba más que atento esperando la noticia. Estábamos en el taller charlando con un compañero cuando recibí la noticia. El Segundo Comandante me avisó y me felicitó porque había nacido Tobías. Y me dijo que todo había salido bien. Así que muy feliz”, aseguró.

Similares historias, encuentros y emociones vivieron el Cabo Segundo Cocinero Mauricio Maita al conocer a Gael Mauricio; el Cabo Primero Electricista Rómulo Germán Taritolay cuando vio por primera vez a Brenda; y el Cabo Segundo Mecánico de Sistemas Cristian Barco, que lloró al estrechar en sus brazos por primera vez a Sara Sofía. El Cabo Segundo Operaciones Generales Franco Nicolás Pringles, si bien vio nacer a Ema Mailén pocos meses antes de la zarpada, tuvo que recibir noticias de sus primeras palabras y pasos por videos y fotos, por lo que para él la emoción también fue incontenible. Todos ellos fueron especialmente saludados por el presidente Mauricio Macri y felicitados por la misión cumplida.

Las mamás también fueron de las más emocionadas al desembarcar y reencontrarse con sus hijos, como Juana Beatriz Quiroga Suboficial Principal Meteoróloga, que corrió entre sollozos a abrazar a sus “niños” como ella los llama. Abajo esperaban con la misma ansiedad Federico y Rodrigo, de 22 y 19 años, respectivamente. Admite sonriendo que sus hijos ya son grandes pero agrega que “para una madre siempre van a ser chiquitos. Se los extraña mucho, su compañía, las charlas, compartir momentos rutinarios. En estos meses pasaron muchas cosas, por ejemplo a Federico lo tuvieron que operar de urgencia de apendicitis. No fue nada, pero para una madre estar lejos en esos momentos es muy difícil. Igualmente sé que estaban muy bien cuidados con su papá y eso me tranquilizaba”.

Sobre la experiencia en la fragata, Juana contó que “fue excelente. Una está acostumbrada a pronosticar para su país, lo que es el hemisferio norte y Europa es diferente. Si bien uno lo ha estudiado y se guía por libros, vivirlo es otra cosa. Me llevo mucha experiencia. Muchas cosas para transmitírselo a mis compañeros por si alguna vez les toca esas rutas. La verdad que muy bueno”.

La fragata ARA “Libertad” continuará amarrada en el puerto de Buenos Aires, donde comenzará sus balances y tareas de realistamiento de cara al próximo viaje de Instrucción.




martes, 1 de noviembre de 2016

Producción de energías renovables... @dealgunamanera...

Serán 29 los nuevos parques de energía renovable…


El Ministerio de Energía y Minería sumó 12 proyectos a los 17 adjudicados. Junto a las estaciones que ya funcionan, producirán un 4,5% de la energía total consumida en la Argentina.


© Publicado el Viernes 21/10/2016 por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Fuente: DyN


El Ministerio de Energía y Minería (Minem) adjudicó 12 proyectos adicionales -a los 17 originales- de producción de energías renovables, correspondientes a la Ronda 1 del Programa RenovAr por aproximadamente 34 megavatios de potencia instalada. 

El Minem detalló que “se trata de cinco proyectos de biogás, dos de biomasa y cinco de pequeños aprovechamientos hidroeléctricos (PAH), cuyos oferentes aceptaron adecuar el precio de adjudicación al menor entre el Precio Ofertado y el Precio Máximo de Adjudicación”, conforme lo dispuesto por la Resolución 213/16 del Ministerio.


En promedio, los 29 proyectos correspondientes a las cinco tecnologías (biogás, biomasa, eólica, solar fotovoltaica y pequeños aprovechamientos hidroeléctricos) registran 13,5% de Componente Nacional Declarado, lo que en suma representa que dichos proyectos comprarán $3.600 millones a proveedores locales de equipamiento electromecánico, se indicó.

Una vez construidos y en operación, los proyectos de RenovAr Ronda 1 abastecerán en conjunto un 2,8% del consumo eléctrico nacional, lo cual sumado a la generación renovable ya existente en el país permitirá alcanzar un 4,5% de la energía total consumida en el país. 


Un comunicado del Ministerio detalló además que “del total de adjudicatarios, 15 proyectos solicitaron la garantía del Banco Mundial a plazos que van desde 8 a 20 años y que en conjunto suman u$s 295 millones garantizados”.

Asimismo, se indicó que “como parte del camino hacia el cumplimiento de las metas establecidas por la Ley 27.191 (de Energías Renovables) y con el objetivo de aprovechar la competencia planteada por la gran cantidad de proyectos presentados en la Ronda 1, el Ministerio ya está preparando el Pliego de Bases y Condiciones de la Ronda 1.5 del Programa RenovAr“. 


Al respecto, se indicó que este pliego será publicado el próximo 28 de octubre, y que “dicha convocatoria estará orientada a los proyectos eólicos y solares presentados pero no adjudicados en la Ronda 1, los cuales competirán por un total de 400 y 200 megavatios adicionales respectivamente”.

Ubicación.

Los 29 proyectos de energía renovable adjudicados totalizan 1.142 megavatios de potencia instalada. De ellos, 12 corresponden a energía eólica por un total de 707 megavatios, ubicándose en Buenos Aires, Chubut, Río Negro, Santa Cruz, Neuquén y La Rioja.

Cuatro proyectos son de fuente solar-fotovoltaica, por 400 megavatios de potencia, y se distribuyen en Salta y Jujuy. Otros 6 proyectos corresponden a biogas, por 9 megavatios, en Santa Fe, San Luis y Córdoba.

Dos proyectos son de biomasa, totalizan 15 megavatios y se instalarán en Corrientes y Misiones. Finalmente, los Pequeños Aprovechamientos Hidroeléctricos (PAH) adjudicados son 5, totalizan 11 megavatios de potencia y se ubicarán en Río Negro y Mendoza.

 

domingo, 30 de octubre de 2016

El futuro de Fútbol para Todos… Para todos, las pelotas… @dealgunamanera...

Para todos, las pelotas… 

El Futbol para Todos vive sus últimos días. Foto: Telam

El Gobierno anunció por enésima vez el final del Fútbol para Todos. Con Armando Pérez muy cuestionado, se recrudece la pelea por el sillón de Viamonte.

“Los actos de los hombres heredados del pasado serán gradualmente destruidos. Yo, Alpha 60, soy sólo el medio lógico de esta destrucción”. Voz de la computadora Alpha 60 en “Alphaville” (1965), dirigida por Jean-Luc Godard (1930).

Army Peréz, un Coco Basile con clonazepam, tiene la voz aún más cavernosa en las primeras horas de su jornada, llegando al mediodía. 

Combina sus lindas camisas con un pañuelo de seda del mismo color en el bolsillo del saco, luce orgulloso un pelo largo sauvage y su mirada arrastra la fatiga de quien ha visto demasiado. No tiene WathsApp y casi no usa el celular. Para eso está Víctor Taboada, su hombre de confianza, hoy gerente general de lo que queda de la AFA.

Su gestión resultó una obra maestra en la búsqueda y la concreción del fallido. Como en un mal folletín de misterio, estiró hasta lo ridículo la definición de un tema banal: qué equipo debía ocupar el nuevo cupo para la Libertadores. El Gobierno había celebrado su nombramiento. Se aseguraban un presidente sensato, negociador, confiable. Salió mal. Por hastío, perplejidad o desidia, Peréz logró otro milagro: hartar a todos y unir a irreconciliables enemigos.

El hombre tiene su estilo. La semana pasada regresó de Bahrein, donde había ido en busca de dinero, sin un mísero dinar bahrení para el café. Danyel Angel Easy, primera espada de Defensores de Macri y de la Superliga, lo liquidó con notable economía de palabras. “¿Trajo plata? –les repreguntó a los cronistas que querían su opinión–, ¿No? Entonces fracasó”.

Al mismo tiempo, Tinelli reafirmaba su proyecto de ser presidente de AFA y posaba sonriente ¡con Pablo Moyano! El agua y el aceite, ayer nomás. El Gobierno tomó nota y enseguida se confirmó la candidatura de Daniel Vila, el mismo que en las elecciones de 2011 llegó al galope, con Fantino arengando a la tropa y 66 pequeños clubes del interior que lo apoyaban a morir. Sin embargo, a la hora de los votos –ah, esa pícara malicia del socialismo mafioso grondoniano…– algo falló.

De pronto quedó varado en la vereda, golpeando la puerta con furia, sin poder entrar a la casa de la que, un rato antes, se había proclamado nuevo presidente. La imagen no lo beneficiaba. Fue peor cuando la hinchada de Chacarita, reclutada con el ruin propósito de la burla, comenzó a cantarle: “Oh le lééé, oh la lááá, Vila se la comeee, Grondona se la da…!”. Qué feo.

Don América, con chofer y cerrajero, está listo para competir. Un antiguo sueño que alimentó con nafta premiun en Olivos, después de una charla con Macri. Dicen los vilo-pamelistas que, antes, el Presidente habría dicho: “El único que puede arreglar este quilombo de la AFA es Vila”. Fah. Eso sí es audacia y no tirarse en paracaídas.

El que se dio el gusto de anunciar la enésima muerte de Fútbol para Todos fue el secretario de Presidencia, Fernando de Andreis. “Dejará de existir el 1° de enero y así cumpliremos nuestra promesa de levantar ese programa”. ¡Ops! Si mal no recuerdo –y no lo hago–, la promesa de Macri en campaña, reafirmada por el propio De Andreis, era sostener la gratuidad hasta 2019, cuando vencía el contrato. Y bueh. Así son las cosas en el país Snapchat, que ve y de pronto no ve más. “¡Para todos, las pelotas!”, diría Adelina de Viola. Not Heidi Vidal.

¿Qué quieren los clubes? La clase media resiste como puede el avance de la inevitable Superliga. Se juramentaron no darles los votos que necesitan para convertirla en asociación civil y buscan un candidato. Allí se hace fuerte Tinelli.

¿Qué quiere el Ascenso? Antes mayoría gracias al viejo estatuto que pasará a mejor vida cuando la FIFA nos imponga el suyo, negocia para salvar el pellejo. La nueva norma les dará el poder a los grandes. El Comité Ejecutivo bajará de 45 miembros a 25 y la Asamblea, que pasará a llamarse Congreso, de 75 a 30, o 35.

¿Qué quiere el Gobierno? No gastar un peso más, sostener al candidato que enfrente a Tinelli y muñequear la venta de los derechos con los posibles inversores, que no quieren saber nada con un torneo de 30 equipos. 

¡Superliga y SAD corazón! Para eso, lógico, necesitan a un hombre suyo en la AFA. Angel Easy prepara el terreno. “Los clubes chicos tienen que entender que sin los grandes no tendrían ingresos. Que cada uno venda sus derechos, a ver cuánto vale cada uno”, marcó terreno a lo bestia.

Army Peréz, el que se equivocó como la paloma que por ir al Norte fue al Sur, se sumó al Operativo Ahogo del Gobierno, molesto por tanto dirigente alborotado. Los artilleros de la AFIP, al mando del comandante Abad, hicieron público un informe donde se detallaba una deuda total de 1.346.745.094 pesos.

“El sistema del fútbol es peligroso para la seguridad social de la Argentina”, advierte con la vista clavada en el Decreto 1212 de 2003, firmado por Duhalde poco antes de dejar el poder, con el mismísimo Abad como jefe de la AFIP. Una resolución que, para salvar a los clubes, les concedía una rebaja de la alícuota del 31% al 7%. La idea, ahora, es aumentar poco a poco ese porcentaje o incrementar la base imponible incluyendo los abonos de los socios, las publicidades y los sponsors. 

Glup. ¿Serán tan rigurosos con la minería, el Poder Judicial o el agro, por ejemplo, que podrían aportar bastante a la causa? Nah, es chiste… ¡Dilo de nuevo, Adelina!

Peréz cerró el show mostrando una lista de deudores con el fisco que lideraba River, con 166.400.000 pesos. Rodolfo D’Onofrio lo desmintió, indignado: “¡Falso! Mi club no debe nada”. ¿Resultado? Army admitió el error y aclaró, sin aumentar el natural rosado de sus mejillas: “Con River nos equivocamos, hubo una cuenta mal hecha. Es más, todavía les debemos el premio por haber ganado la Libertadores 2015”. Genio.

El sainete continúa; imparable, desopilante o dramático, pintoresco, viscoso, ilusorio, fatal. ¡‘Vaaaamooo’!, dijo Stevie Wonder, que puso primera y aceleró a fondo.