La estructura que se oculta detrás de los vuelos de la muerte…
La reconstrucción de la estructura burocrática y secreta de la Armada. El
rol del Comando de Operaciones Navales (COOP), el área encargada de distribuir
recursos, es decir, aviones y tripulantes. El redefinido lugar de la
Prefectura.
En el juicio ESMA se están reconstruyendo las estructuras
de la Armada que abastecieron de aviones y de tripulantes a los vuelos de la
muerte. Se trata de una investigación que explica cómo hizo la Escuela de
Mecánica de la Armada para contar con una aeronave los días de “traslados” de
prisioneros. Así, se desentrañó el rol del Comando de Operaciones Navales
(COOP), el área encargada de distribuir recursos, máxima autoridad de la
“guerra” y ubicada inmediatamente abajo del jefe de la Armada. Del COOP dependían
dos áreas clave en el manejo de aviones: el Comando de Aviación Naval de la
Armada (COAN) –con escuadrillas de Electras, DC3 y helicópteros– y la División
de Aviación Prefectura (DAVI), a cargo de los Skyvan. Todas esas aeronaves se
usaron en los vuelos de la muerte y cumplían con dos condiciones principales:
autonomía de vuelo y capacidad de lanzar cargamento en vuelo. La forma en la
que Prefectura intervino en esta trama y cómo sus Skyvan llegaron a trasportar
a los prisioneros de la ESMA son datos que surgieron en este juicio, en el que
tres de los seis acusados por participar en los vuelos son, justamente,
prefectos.
“El aparato organizado de poder involucró a todos sus
estamentos: la Marina encarnó su cometido utilizando a sus patotas. Los
secuestros, asesinatos, tormentos, abusos y hasta el robo de niños fueron parte
de este plan. Para culminar pedirían apoyo a las escuadrillas aeronavales”,
evalúa una de las partes acusadoras. “Lo que debemos preguntarnos es cómo se
materializaron esos aportes, cómo pensamos el rol de cada escuadrilla, porque
en este último tramo –llámese disposición final o asesinato– esas escuadrillas
facilitaron las aeronaves al grupo de tareas que funcionó dentro de la ESMA.”
Los datos para llegar hasta acá, para rearmar desde el
polvo la estructura burocrática y secreta de la Armada, surgieron de varios de
trabajos. Uno fue el análisis de archivos de las Fuerzas Armadas que se hace
desde 2003 en el Ministerio de Defensa y otro, del mismo tenor pero más
reciente, es el realizado en los archivos de la policía, Prefectura y
Gendarmería del Ministerio de Seguridad. María Laura Guembe coordinó el equipo
de la Armada en Defensa y ahora hace esa tarea en el Ministerio de Seguridad.
La semana pasada declaró en el juicio ESMA: “La información no está en un único
lugar. La tarea es producir información en el cruce de documentos. Leer los
reglamentos y los planes y la documentación para ver cómo eso se transformó en
acciones”, explicó.
Los equipos estudiaron distintos papeles: legajos, actuaciones
de Justicia, memorias de las distintas fuerzas y libros de actas. Cruzaron los
datos con una pieza todavía clave: el Plan de Capacidades Internas de la Armada
Argentina (Placintara) del año 1975, un documento secreto conocido desde el
Juicio a las Juntas pero que continúa siendo fuente de información y es releído
como base del rompecabezas de la Armada.
El Comando de
Operaciones Navales
El Placintara reorganizó la estructura de la Armada en
una faz institucional y en una faz operativa para combatir lo que llamaron
“lucha contra la subversión”. Así, a partir del Placintara, la estructura de la
Armada quedó dividida en 11 Fuerzas de Tareas (FT) con anclaje jurisdiccional.
Las FT se dividieron Grupos de Tareas (GT), divididos a su vez en Unidades de
Tareas (UT) y luego en Elementos de Tareas (ET). La Fuerza de Tareas 3 de la
agrupación Buenos Aires tuvo al menos 7 GT según el informe de Defensa: la ESMA
era el GT 3, y como estaba en la FT 3 se la nombró GT3.3. Todas las Fuerzas de
Tareas dependían de un área clave, hoy entendida como estructurante de los
“tiempos de guerra”: el Comando de Operaciones Navales (COOP), ahora central
para la lógica de la provisión de aviones.
Los vuelos son el único tramo de la ESMA sin
sobrevivientes. La mayor parte de los marinos en juicio fueron vistos o
denunciados por sobrevivientes. Luego, los papeles de la burocracia respaldaron
sus posiciones dentro de la estructura. Pero con los vuelos no sucede lo mismo.
El GT 3.3 no tenía aviones. Y los tripulantes de los vuelos no pasaron por la
ESMA. Ninguno de los acusados por vuelos tuvo comisiones en el centro
clandestino ni estuvo como “enlace” en la ESMA. Esto, que antes podía parecer
un problema, es, a partir de la interpretación de las estructuras, casi una
obviedad.
“Quienes planeaban las muertes pedían un avión y lo
tenían”, señala la misma parte acusadora. “Eso explica por qué los pilotos no
tienen como destino ESMA, no era lo que estaba previsto en los planes. Las
escuadrillas de helicópteros como aquellas de Sostén Logístico Móvil dependían
del Comando de Operaciones Navales, no de la ESMA. Por eso los pilotos no son
vistos por los sobrevivientes dentro del campo y en los legajos no aparecen
referencias vinculadas a dicha Escuela. Si el GT necesitaba una aeronave no
sería ni el jefe del Grupo ni el director de la ESMA quienes decidían qué tipo
de aeronave se iba a usar: la aeronave iba a ser enviada desde el Comando de
Operaciones Navales y debía estar preparada para trasladar personas y
descargarlas durante el vuelo. Por eso, en el juicio que se desarrolla es
necesario determinar las características de las aeronaves. Su posibilidad de
tirar carga en vuelo, de autonomía y, por supuesto, si para la época esas
aeronaves estaban en actividad.”
En tiempos de paz, el Comando de Operaciones Navales
(COOP) era una estructura semidormida pensada para la instrucción y el
adiestramiento. Un casillero por abajo del jefe de la Armada y en paralelo al
Estado Mayor. A partir del Placintara, el COOP permaneció abajo del jefe, pero
desplazó al Estado Mayor a un puesto de consulta y ad hoc para ocuparse
políticamente de la distribución de recursos de la Armada, explicó Guembe. Por
allí pasaron como jefes los verdaderos capos de la Armada, como Oscar Antonio
Montes o Antonio Vañek. Hoy se entiende que del COOP salieron tres áreas claves
para vuelos:
1. las Fuerzas de Tareas, entre ellas el
FT3 y la ESMA;
2. la División de Aviación de Prefectura
(DAVI) con los Skyvan;
3. el Comando de Aviación Naval (COAN) de
la Armada con los Electra, DC3 y las escuadrillas de helicópteros.
Uno de los datos más nuevos en ese esquema es el rol que
tuvieron la DAVI y Prefectura, profundizados por Guembe en la audiencia.
La Prefectura
Hasta ahora se creía que la Prefectura dependía del jefe
de la Armada tanto en tiempos de paz como a partir del Placintara. Ahora se
sabe que con el Placintara la Prefectura, que estaba nucleada en la Fuerza de
Tareas 4, no actuó atada a una jurisdicción territorial específica, como
ocurrió con el resto de las FT. El prefecto principal, dijo Guembe, pasó a
depender del Comando de Operaciones Navales (COOP) porque la FT4 completa se
trasformó en un recurso más dentro del conjunto de las Fuerzas de Tareas. Esto
que no es poca cosa explica por qué se conectaron dos Fuerzas de Tareas: la FT4
y la FT3. O cómo un avión de las FT4 (Prefectura) llegó a la FT3 (ESMA).
“La Prefectura se empezó a organizar en 1975 para
participar de las actividades que ellos mismos llamaron antisubversivas”, dijo
Guembe. “Se reestructuraron en cuanto a la jerarquización de algunas
dependencias, aumentaron el presupuesto para el despliegue en el territorio y
aportaron el adiestramiento necesario para el personal.” Los datos constan en
los libros de Memorias Anuales, en reglamentos y expedientes diversos. “Como el
comandante de Operaciones Navales era el que disponía de todos los recursos
para los operaciones, la Prefectura en cierto modo termina siendo un recurso
más, encarnado en la figura de las Fuerzas de Tareas.”
“¿Qué podía ofrecer la Prefectura al Comando de Operaciones
Navales para esa guerra?”, le preguntó la fiscal Mercedes Soiza Reilly a Guembe
durante la audiencia. Y Guembe habló de dos cosas: la Prefectura aportó
“enlaces” y también aviones.
Los enlaces eran, en general, personal de inteligencia
que unía dos dependencias. “No tenían una ‘comisión’, sino que cumplían con la
tarea encargada en otra dependencia, volvían y continuaban con sus labores. El
‘enlace’ iba y volvía y a partir de la tarea que desarrollaba involucraba a su
dependencia de origen en esa actividad. Unía dos entidades.” En la ESMA esos
roles los cumplieron personajes conocidos: Héctor Febres, Juan Antonio Azic,
Jorge Manuel Díaz Smith y Roberto Rubén Carnot, los tres últimos acusados en
este juicio. “Ellos son buen ejemplo de esto”, explicó la mujer. “Eran
integrantes del Servicio de Inteligencia de Prefectura y cuando van a la ESMA
no dejan de revistar dentro de Prefectura. No es lo mismo que las comisiones
como las del comisario (Ernesto Frimón) Weber de la Policía Federal, que va en
comisión a la ESMA y su destino es la ESMA: el enlace es un integrante del
Servicio de Inteligencia que va a cumplir funciones conjuntas con otro
destino.”
El otro aporte de Prefectura fueron los aviones. La
Prefectura tenía la División de Aviación Prefectura (DAVI), un área con
jerarquía de División hasta 1979 y luego rejerarquizada a departamento. Entre
1976 y 1979 la DAVI tuvo cinco Skyvan, uno de los dos tipos de aviones que
tripuló el marino Adolfo Scilingo. Los Skyvan son P51, P52, P53, P54 y P55.
Eran los únicos aviones de Prefectura. Y como parte de la DAVI dependían
funcionalmente de las órdenes del COOP. Entre los documentos analizados no se
encontraron conexiones de la DAVI con ESMA de modo directo, pero hay papeles
que al analizarlos pueden sugerirlas. Algunos de ellos son los siguientes:
1) Un anónimo que envió a la Conadep en
1984 un grupo autodefinido como la “oficialidad joven y no corrupta de la
Prefectura Naval”. El anónimo ya apuntaba en ese momento a la cabeza de la
DAVI, pero nunca se valoró judicialmente. Uno de los nombres que mencionó era
el de “aviador” “Hilario Ramón Fariña” y señalo que “era el que se encargaba de
arrojar desde los aviones Skyvan al mar la gente secuestrada y torturada en la
ESMA” (ver imagen). ¿Quién era Fariña? Uno de los jefes de la DAVI entre 1976 y
1978.
2) Datos de los legajos de personal.
Guembe señaló el legajo de un suboficial llamado Aníbal Enrique Donato Agolti,
mecánico. Bajó de un vuelo que según las planillas tuvo como destino y regreso
“Miramar - Miramar”, mismo punto de origen y de destino, como los sospechados
como vuelos de la muerte. Y había sido piloteado por el oficial Alejandro
D’Agostino, actualmente en juicio. Cuando el suboficial llenaba la
documentación de las planillas tuvo un ataque de epilepsia. A partir de ese
momento tuvo una licencia que duró más de lo reglamentario. Años después tuvo
un cambio de escalafón, asumió tareas administrativas, pero continuó con los
problemas hasta su retiro. La explicación que dieron los peritos en su legajo
es que sus afecciones comenzaron porque estaban piloteando un vuelo con la
puerta abierta. En la versión de los peritos, dijo Guembe, hacían lanzamiento
de paracaidistas; marcaban que era la primera vez que el suboficial se subía en
un avión y que eso podía haber provocado el trastorno. “Lo curioso de eso es
que las planillas de vuelos no dan cuenta de eso –explicó– porque hay varias
planillas anteriores en las que él figura como mecánico de vuelo, en los mismos
supuestos vuelos de lanzamientos de paracaidistas.”
–¿Entonces no era la primera vez que
Agolti subía a una aeronave?
–Las planillas dicen que no. Pero esas cosas son las que
encontramos: que ahí pasaba algo que los papeles no dicen. No hablan de vuelos
de la muerte, no hablan de tirar personas. Pero tenemos todas estas grietas que
hacen que uno se formule todas estas preguntas.
3) Las Memorias Anuales de Prefectura. A
diferencia de las Memorias de la Armada, la Prefectura tiene Memorias muy
abiertas en información, dijo Guembe. Una vez al año cada dependencia de
Prefectura hacía su Memoria, que se juntaba en lo que hoy es el Departamento de
Planeamiento. Ahí producían una Memoria Unificada con una selección de lo más
relevante de cada dependencia. El Libro de Memorias Anuales está dividido en
temas: Organigrama con sus cambios; datos del ceremonial y una sección
Operativa que dividía las actividades “antisubversivas” de las policiales
cotidianas. Una de las Memorias analizadas es de 1977. En el apartado
Antisubversivo dieron cuenta de actividades llevadas a cabo por orden del COOP.
Es decir, dijo Guembe, “son tareas que uno puede presumir que tienen ese estilo
y es lógico, porque el COOP en términos del Placintara podía darle órdenes a
una unidad de la Prefectura”.
4) Uno de los acusados del juicio es el
piloto Julio Poch. En su legajo aparecen datos sobre su participación en
llamados Operativos Sirena. El piloto dijo que eran operativos de
entrenamientos sin vínculos con lo que llamaron “lucha antisubversiva”. Guembe
sugirió lo contrario. Explicó que de esos operativos hablan tanto las Memorias
de la Armada como las de Prefectura. La Armada los mencionan como un ejercicio
combinado con las Fuerzas Armadas paraguayas, y la Prefectura lo informa en el
apartado AntiSubversivo. En algunos legajos hay felicitaciones por el bombardeo
de objetivos en tierra. Cuando la fiscalía le preguntó si se pudo establecer
qué tipo de actividades eran las del Operativo Sirena, ella repitió que se
dedicaban al “control poblacional” y que eso “no solamente era saber quiénes
poblaban un lugar, sino identificar personas y detenerlas y llevarlos detenidos
a determinados lugares”. Al parecer eran operativos de rastrillajes que se
hacían en lugares de difícil acceso, como islas o en zonas rurales muy
extensas.
Del Comando de Operaciones Navales dependía otra área: el
Comando de Aviación Naval (COAN), una estructura semejante a la DAVI pero de la
Armada. Entre 1976 y 1983 el COAN estuvo dividido en tres Fuerzas Aeronavales
(ver aparte). En el juicio actualmente hay seis acusados por vuelos: tres
prefectos y otros tres que confesaron ante testigos la participación en los
vuelos. A partir de la reconstrucción de las estructuras, cada uno de ellos
puede ser relacionado con el lugar que ocupó dentro de ellas.
Los acusados
- Enrique
José De Saint Georges: Subprefecto. Piloto de Skyvan. Integró la División
Aviación de la Prefectura Naval (DAVI) y tuvo como destino el Aeroparque
Jorge Newbery entre 1976 y mediados de 1978. Fue piloto comercial en Aerolíneas Argentinas.
- Alejandro
Domingo D’ Agostino: Oficial retirado de Prefectura. Piloto de Skyvan.
Integró la División Aviación de la Prefectura Naval (DAVI), destinado al
Aeroparque Jorge Newbery entre 1976 y 1979.
- Mario
Daniel Arru: Oficial dado de baja de la Prefectura. Piloto de Skyvan.
Entre 1976 y principios de 1979 integró la División de Aviación de
Prefectura, destinado en el Aeroparque Jorge Newbery. También fue piloto comercial en Aerolíneas Argentinas.
- Emir Sisul
Hess: Capitán
de Corbeta retirado de la Armada. Piloto naval especializado en
helicópteros. Para la época de las imputaciones, voló dos tipos de
helicópteros, Alouette y Seaking, según surge de su legajo. Entre 1976 y
1979, la Armada tuvo una sola escuadrilla de helicópteros cuya matriz estaba
ubicada territorialmente en la base aeronaval Comandante Espora de Bahía
Blanca. Se acusa a Sisul Hess de haber hecho vuelos desde la ESMA. Sisul
Hess dice que los helicópteros no tenían autonomía de vuelo para llegar de
Bahía Blanca a la ESMA. Los expertos explican que los helicópteros podían
haber dormido en la ESMA, pero además que la “matriz” no definía que una
aeronave esté atada a un determinado lugar. Que en la ESMA hubo
helicópteros lo dicen los sobrevivientes que los escucharon y también los conscriptos
que declararon en la causa.
- Rubén
Ricardo Ornello: Suboficial retirado de la Armada. Mecánico
aeronáutico. Perteneció a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén
Logístico Movil (EA52) con aeronaves Fellowship Fokker F-28, Hawker
Siddeley HS-125 Domine y Douglas DC-3. La escuadrilla pertenecía a la
Fuerza Aeronaval 3, con asiento en la base Aeronaval 3 de Ezeiza (BAEZ).
- Julio
Poch: Teniente
de fragata retirado de la Armada. Fue aviador naval. Se le imputa que
formó parte de la escuadrilla de caza y ataque. Su lugar en la estructura
estaba dentro de la base Espora de Bahía Blanca, como parte de la Tercera
Escuadrilla Aeronaval. Pero además tenía capacidad para pilotear aviones
de transporte como los Beachcraf C 45 y U 16 Albatros. Poch no fue ajeno a
las solicitudes del Comando de Operaciones Navales. Su legajo tiene una
felicitación de Antonio Vañek, jefe del COOP.
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© Escrito por Alejandra Dandan
el Martes 21/10/2014 y publicado por el Diario Página/12 de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires.
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