sábado, 23 de abril de 2016

Sleepbox, cabinas para descansar en aeropuertos y estaciones de tren… @dealgunamanera...

Sleepbox, cabinas para descansar en aeropuertos y estaciones de tren…


Lamentablemente, a la hora de viajar es muy común tener que sufrir esperas. Vuelos cancelados, eternas escalas o algún otro problema hacen que los viajeros deban pasar largas esperas en aeropuertos o estaciones de ferrocarril. Esperas en las que, muchas veces, hay que pasar la noche.

© Escrito por María Sol Rizzo el 29/09/2011 y publicado en el Diario del Viajero de la Ciudad de México.

Es por ello que, desde el grupo Arch de origen ruso, pensaron en una solución para que las personas puedan descansar en un ámbito seguro, privado e higiénico, pero sin abandonar el lugar.

De este modo dieron forma a las Sleepboxes, unas pequeñas habitaciones cápsula de las que ya habíamos hablado aquí. Las mismas cuentan con una serie de características que las convierten en una excelente opción para los viajeros que no desean volver a la ciudad y buscar un hotel.

Sleepbox: cabinas para dormir en aeropuertos

Así, estas “cajas” cuentan con unas medidas promedio de 2.5 x 1.6 metros de base por 2.5 a 3 metros de altura. Y allí dentro, el usuario podrá encontrar todas las comodidades necesarias como para pasar la noche o, por qué no, para descansar durante el día.

Entonces, de acuerdo al modelo habrá de una a tres camas, pequeñas mesas desplegables, conexiones eléctricas para cargar dispositivos y gadgets, lámparas de lectura y espacio para dejar el equipaje. En tanto, los modelos más completos incorporan WiFi, televisión y reloj despertador.


Hechas con placas de madera, eso brinda una sensación más acogedora e íntima. Pero, sin dudas, uno de los puntos fuertes de las Sleepboxes es la higiene. Claro, dado que cuentan con un sistema que cambia las sábanas automáticamente y poseen uns luz ultravioleta para esterilizar el interior.

Sin dudas una opción muy interesante que, de momento, sólo puede encontrarse, a manera de prueba piloto, en el aeropuerto Sheremetyevo en Moscú.

Link: Sleepbox



45to. Viaje de Instrucción de la Fragata A.R.A. Libertad (Q-2)... @dealgunamanera...

La Fragata Libertad zarpó hacia puertos de Estados Unidos y Europa…

La Fragata A.R.A. Libertad (Q-2), zarpó en medio del mal tiempo. Fotos: Dyn

Se trata de su 45to. viaje de instrucción por los mares del mundo que durará seis meses y medio.

© Publicado el sábado 23/04/2016 por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.


La Fragata Libertad, el buque escuela de la Armada argentina, zarpó desde Buenos Aires para iniciar un nuevo viaje de instrucción, que incluirá puertos de Estados Unidos y Europa, al asegurarse que no sufrirá ningún embargo por el acuerdo de de pago a los fondos buitre.


La partida tuvo lugar pasadas las 8.30 desde el puerto metropolitano para iniciar el periplo de instrucción número 45, después de que el martes pasado el presidente Mauricio Macri ordenó que saliera al remarcar: "Pueden zarpar tranquilos", ya que "no volverá a pasar" un embargo del buque, como sucedió en 2012 en Ghana.


Al mando del capitán de navío Ignacio Martín Errecaborde, la embarcación lleva a bordo a más de 300 marinos para realizar un itinerario de seis meses y medio de duración. La tripulación está conformada por una plana mayor de 27 oficiales, 192 suboficiales y 117 guardiamarinas integrantes de las Promociones 144 y 145 del Escalafón Comando Naval e Infantería de Marina y 100 y 101 del Escalafón Intendencia de la Escuela Naval Militar, entre los que figuran dos cadetes de la Armada de Bolivia.


El último viaje del buque fue durante nueve meses en 2014 cuando cumplió un periplo por América latina y el Caribe. Para este año, tras haberse resuelto el conflicto con los holdouts, se planificó una travesía por Brasil, Estados Unidos, Francia, Holanda, Irlanda, España, Italia, Grecia y Uruguay.




Link para seguir en navegación a la Fragata Libertad:





miércoles, 20 de abril de 2016

Copa Bridgestone Libertadores 2016. Atlético Nacional de Colombia 0 vs. Huracán 0... @dealgunamanera...

Unos globos enormes…


Huracán empató esta noche sin goles con Atlético Nacional por la última fecha del Grupo 4 en el estadio Atanasio Girardot y así se clasificó a los octavos de final de la Copa Bridgestone Libertadores.

© Escrito por Rodrigo da Silva el martes 19/04/2016 y publicado por el Departamento de Prensa del Club Atlético Huracán. Fotos: Daniel Méndez.

Pocas veces tanto el fútbol como la vida suelen ser justos por lo que no se ve muy seguido que haya una remuneración equivalente al sacrificio empleado para conseguir algo y los de Parque Patricios en este último tiempo fueron un ejemplo de eso. Hoy puedo decir que hay justicia. Después de todo lo que pasamos, los treinta años de malas dirigencias, los choreos arbitrales, futbolísticos y económicos y hasta el increíble episodio suscitado en Venezuela, Huracán tiene premio. Un pago con creces al esfuerzo, a las ganas, al trabajo y al amor. Un amor inquebrantable, constante entre un club y su gente. Obstinada de pasión y obnubilada por una fe ciega que hizo acompañar y apoyar a la institución en todas las malas situaciones que sufrió.

El Globo consiguió su boleto a una nueva fase con resultados consistentes y de manera merecida. El batacazo en Montevideo a Peñarol, la goleada a Sporting Cristal, el empate con el elenco uruguayo en el Ducó y la parda obtenida en el día de hoy consumaron la suma de siete puntos que lo ubicaron en el segundo puesto y le permitieron clasificar para seguir soñando. Es cierto, probablemente el rival en octavos sea el conjunto colombiano pero los de Eduardo Domínguez demostraron estar a la altura y por qué no, encontrar alguna que otra falla en un sistema que parece funcionar a la perfección.

Si los argentinos no deslumbraron fue a mi humilde entender porque no supieron aprovechar las ventajas y espacios que propone Nacional a la hora de atacar con tanta ambición. Durante todo el encuentro, Gilberto García y Farid Díaz -los dos marcadores laterales- aparecieron en el área rival para mandar centros y ese particular planteo me generó una duda, ¿Quién marcaba cuando los laterales subían tan premeditadamente y quién cubría esos espacios? La respuesta no la encontró la visita en estos noventa minutos pero no tengo dudas que si se vuelven a cruzar, será un factor determinante.

Para destacar con la alegría que me recorre el cuerpo y la mente, otra gran actuación de Matías Fritzler quién cortó todo lo que pudo en el mediocampo y colaboró con la defensa que también tuvo un partido excelente a la par de Marcos Díaz. Huracán hace historia y como en el setenta y cuatro se mete en octavos de final de la Copa Libertadores, sueña con poder repetir la hazaña de la Copa Argentina y demuestra que pase lo que pase, este plantel tiene unos globos enormes.

Atlético Nacional (Colombia): 0

Franco Armani; Gilberto García, Davinson Sánchez, Felipe Aguilar, Farid Díaz; Macnelly Torres, Diego Arias; Andrés Ibarguen, Alejandro Guerra, Luis Carlos Ruiz, Víctor Ibarbo. DT: Reinaldo Rueda.

Huracán: 0

Marcos Díaz; José San Román, Martín Nervo, Federico Mancinelli, Luciano Balbi; Matías Fritzler, Mauro Bogado; Lucas Villarruel, Mariano González, Alejandro Romero Gamarra; Ramón Ábila. DT: Eduardo Domínguez.

Cambios: Ezequiel Miralles, Germán Mandarino y Carlos Araujo por González, Romero Gamarra y Villarruel.

Árbitro: Enrique Osses.

Estadio: Atanasio Girardot.







Los errores que le dan la razón a Uber… @dealgunamanera...

Todos los errores que le dan la razón a Uber…


La llegada del servicio de contactos usuarios-conductores genera más polémicas de las que merece. Los errores del Estado, la equivocación en el concepto y la falta de protección al usuario.

© Escrito por Nicolás Lucca el miércoles 20/04/2016y publicado en el Diario Perfil y la Revista Noticias de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

 Uber día cero. El sistema creado en 2009 por los norteamericanos Garrett Camp y Travis Kalanick lleva su conflictiva expansión a la Argentina e inicia su convocatoria a choferes que pongan sus propios vehículos. En el primer día se inscriben más de 10 mil aspirantes. El sindicato de peones de taxis porteño pone el grito en el cielo y afirma que se trata de una competencia desleal, dado que las exigencias para utilizar Uber no son las mismas que para estar detrás del volante de un taxi. La asociación de propietarios de taxis se pliegan al reclamo por otros motivos aún más económicos, dado que no todos los propietarios se encuentran tras un volate. Las autoridades porteñas no saben bien qué hacer.

Uber día 1. 

Contra todos los pronósticos negativos, la empresa norteamericana inicia sus operaciones a las 16.00 horas del martes 12 de abril. Una hora después, los taxistas porteños adoptan como medida de fuerza el corte de varios puntos neurálgicos de la ciudad de Buenos Aires. Fue la publicidad que necesitaba Uber: entre la ausencia de coches y la bronca de los usuarios, se saturó el servicio y costó conseguir vehículo.

Decidí probar por mis propios medios cómo funciona el sistema que tanto revuelo generó. Instalo una aplicación en un smartphone, completo tres datos –nombre, celular, dirección de correo electrónico– agrego una tarjeta de crédito y el sistema está listo para usarse. Escribo en la app la dirección de la redacción y el destino al que querá llegar. Primer dato notable: mientras espero a que se confirme el viaje, la aplicación me informa que el costo total estará entre los 59 y los 80 pesos, algo muy lejano de los 152 pesos promedio que aboné la última vez que realicé idéntico viaje. Segundo dato notable: me ofrecen un auto y un teléfono de contacto. Tercer dato notable: podía chequear desde el teléfono el GPS del vehículo mientras se acercaba a nosotros con una precisión asombrosa.


Mientras viajaba, arribé a algunas conclusiones preliminares de por qué el sistema es tan polémico. Básicamente, porque es extremadamente atractivo para el consumidor y una competencia brutal y difícil de enfrentar para los taxistas. Específicamente, para nuestros taxistas. El atractivo no es una cuestión snob: estando en la segunda mitad de la segunda década del siglo XXI, que se pueda utilizar un transporte sin disponer de dinero, siquiera de una tarjeta en un bolsillo, suena a ciencia ficción para el argentino promedio, cuando recién en este 2016 son contados los taxis que cuentan con sistema postnet para el pago con tarjetas, algo que existe hace décadas en otros países del mundo.

En la otra campana de la polémica, los taxistas tienen varias razones válidas para quejarse, de las cuáles una en particular es la más fuerte: el sistema Uber es ilegal y viola varias disposiciones de la normativa argentina para el transporte de pasajeros, como los registros de conducir clase profesional, el seguro especial para personas a bordo, entre otras. Incluso Juan José Méndez, ministro de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, afirmó que la empresa es ilegal y la Justicia de la Ciudad ordenó la inmediata suspensión de las actividades de Uber, algo que no cayó bien entre los usuarios que se hicieron adictos tras los primeros viajes.


El problema es que Uber no es un servicio de transporte de pasajeros, no del modo que lo conocemos, y está más cerca de funcionar como red social de citas que cualquier otra cosa. O sea: un fulano quiere ir de un punto A al punto B. Otro fulano está dispuesto a llevarlo. Uber se encargar de ponerlos en contacto a cambio de una comisión del 25% del total del viaje.

La presentación que efectuaron los taxistas ante la Justicia porteña tuvo como resultado que la misma suspendiera de manera preventiva toda actividad de la aplicación hasta que se dicte sentencia definitiva, la cual estará recién después de que el Gobierno de la Ciudad informe si Uber se inscribió como empresa prestadora de transporte, si está habilitada, y otras disposiciones que demuestra que, o la Justicia atrasa en su cosmovisión de la actualidad tecnológica, o piensa ajustar el derecho a una de las dos interpretaciones posibles: que no es un contrato entre dos privados sino una empresa de transporte, del mismo modo que Mercado Libre sería el hipermercado más grande de latinoamérica.

En lo particular, habría que remarcar que la queja de los taxistas está mal encarada, si pretenden hacerla de buena fe: No tienen que exigir más regulaciones a Uber, sino pedirle al Estado que desregule un poquito la actividad de los taxis. Aproximadamente unas 100 mandatarias poseen el 25% del total de las aproximadamente 38 mil licencias de taxis de la ciudad de Buenos Aires. Del resto, buena parte está en manos de individuos que tienen un promedio de tres licencias. Algunos manejan una de ellas, otros ni siquiera. Entonces, podría decirse que el problema pasa por una cuestión monetaria que apunta a conservar el monopolio de un sistema que ya poseen y que no perderían nunca, ya que Uber no es un servicio público de pasajeros.


Ante la acusación solidaria y nacionalista de que Uber se lleva la plata del país sin hacer nada –en referencia al 25% de los viajes que se gira a la casa matriz– cabría preguntarse qué esperaban de una multinacional. La visión de la película entera dirá que el 75% restante entra en circulación en el mercado interno, ya que la persona que cobra esa tarifa –probablemente desocupado o agobiado por las deudas, nadie sale a trabajar en horarios extremos si no tiene necesidad– automáticamente  la volcará al mercado interno y el Estado recaudará a través de la vía más sencilla que siempre lo ha hecho, que no es otra cosa que el IVA en cada producto que compre el conductor.

Por el otro lado, de los cientos de controles que tienen los dueños de licencias de taxis, estamos seguros que nadie controla qué hace con el dinero que factura de modo informal al cobrar alrededor de mil pesos el alquiler diario, violentando la tradicional norma que dicta que la ganancia del taxímetro se reparte proporcionalmente. ¿La gasta? ¿Compra dólares? ¿La gira a Panamá? ¿La guarda bajo el colchón?

También pareciera que nadie dimensiona el impacto económico de la guerra contra Uber. Luego de pregonar la vuelta al mundo, prohibimos a una empresa que trae una solución laboral alternativa a 35 mil personas en sólo quince días, y terminamos allanándolos, persiguiéndolos, y clausurándolos. Indirectamente, Uber también contribuye a la reactivación económica de la mano del gasto en combustibles, la venta de automóviles –no más de 7 años de antigüedad–, el funcionamiento de los talleres mecánicos, electricistas, gomerías, lubricentros, casas de repuestos, etcétera.

Factor cultural. Cuando desde las autoridades baja el mensaje de que el taxista es parte fundamental de nuestra cultura, se revientan varias realidades históricas tanto universales como vernáculas.

Nadie se imagina utilizar el telégrafo en 2016, ni comunicarse mediante palomas mensajeras, viajar a caballo, iluminarse con velas, ni calefaccionarse con leña en una gran urbe. En un aspecto más local, el taxista es parte de la cultura del mismo modo que lo fue el aguatero cuando no contábamos con red de agua corriente, a quien todavía se recuerda en los actos escolares. Incluso más cerca en el tiempo, fueron los propios taxistas los que, en tiempos de crisis económica, decidieron modificar el sistema de viaje y subir a varios pasajeros que se dirigieran más o menos hacia el mismo destino, a quienes se les cobraba mucho más barato por el sólo hecho de compartir el viaje. Sí, el colectivo porteño surgió de la cabeza de los taxis de antaño.


La realidad de los taxis demuestran la firme voluntad de no querer competir en una economía de mercado sin hacer trampa. Le escapan a cualquier avance tecnológico que implique una mejora en la comodidad y seguridad del pasajero –salvo la buena voluntad del dueño del vehículo– aumentan las tarifas dos veces al año sin importar de cuánto fue la inflación, ni cuánto aumentaron los salarios; y aplican diferencia de costo en el horario nocturno aprovechándose de la preocupación por la inseguridad. El usuario es cautivo de una suerte de monopolio en el transporte puerta a puerta y podrían beneficiarse si la competencia obligara a los taxis a mejorar sus servicios para no perder. Sin ir más lejos, en Londres, Uber no es competencia para ningún taxi, ya que allí todavía funcionan como un servicio realmente diferencial, con mayores comodidades que los autos particulares.

Es un misterio cuál es la suerte que correrá Uber en Argentina, aunque la próxima llegada de otros servicios similares como Cabify, parecen marcar que el conflicto llegó para quedarse si es que los taxistas no encuentran una vuelta de tuerca para solucionar el problema que es de ellos, no de los usuarios. Y que las autoridades también deberían entender lo mismo, ya que, coincidirá estimado lector, que el monopolio de la represión de ilícitos en una sociedad organizada, pertenece al Estado. Y aplicando la misma lógica que dice que es ilegal que un ciudadano no autorizado por el Estado transporte a otro individuo, que taxistas priven ilegítimamente de la libertad de circulación a otros civiles ante la mirada pasiva de las autoridades que, lejos de intervenir para normalizar el estado de derecho, actúan con temor y secuestran los vehículos.


Los usuarios, mientras tanto, vemos cómo el Estado no sólo carga contra nosotros al impedirnos elegir, sino que siquiera puede explicar por qué los taxistas siguen cortando las calles, atentando contra sus propios empleos al no brindar servicios de transporte de pasajeros, esos que temen que Uber les quite pero que no se preocupan en cuidar.


El Faro Cabo Vírgenes cumplió 112 años… @dealgunamanera...

El Faro Cabo Vírgenes cumplió 112 años…


Representantes del Ejército Argentino y el Jefe de la Zona Naval Santa Cruz acompañaron a su personal en este nuevo aniversario.

© Publicado el miércoles 20/04/2016 por el Periódico Gaceta Marinera de la Ciudad de Punta Alta, Provincia de Buenos Aires.

El faro Cabo Vírgenes cumplió este mes 112 años prestando servicio a los navegantes. Este año, la celebración de su aniversario contó con la presencia y el acompañamiento de la Brigada Mecanizada Nº 11 del Ejército Argentino.

En este marco, su Comandante, Segundo Comandante y todos sus Jefes Subordinados realizaron diferentes actividades como el reconocimiento de la zona, visita al Museo, a la Reserva de Pingüinos, la Ciudad del Nombre de Jesús y el cementerio.

Asimismo, el pasado 6 de abril, el Jefe de la Zona Naval Santa Cruz, Capitán de Navío Martín Laborda Molteni, junto a una comisión, concurrió para acompañar al personal que presta servicios en esa señal en este nuevo aniversario y participó de una ceremonia conjunta de pabellón.

El faro

Fue construido en 1904; inicialmente funcionaba con vapor de petróleo y en 1930 se cambió a gas de acetileno.

Años después, el 20 de marzo de 1978, se modificó a sistema eléctrico y hasta la actualidad cumple un rol de especial importancia en la zona ya que permite a los buques nacionales e internacionales tener una referencia geográfica y poder navegar en forma segura en la boca del Estrecho de Magallanes.

Se encuentra ubicado en el extremo sur del continente americano y marca el extremo oriental del Estrecho de Magallanes a 52º 20´S. 68º 21´W. Su nombre lo recibe del accidente geográfico descubierto por la expedición de Hernando de Magallanes el 21 de octubre de 1520, quien bautizó al lugar como Cabo de las Once Mil Vírgenes.

La torre se encuentra construida sobre una pequeña elevación rocosa, la que le brinda una buena visibilidad a la distancia.


La atención del faro la realiza personal de Balizamiento, perteneciente al Apostadero Naval Río Gallegos.