Cuestión Islas Malvinas... @dealgunamanera...

 “Lo único que tiene que hacer Londres en la cuestión Malvinas es iniciar el proceso de una retirada ordenada del territorio argentino”... 

Alejandro Betts, peticionante argentino ante la ONU nacido en Puerto Argentino, Provincia de Tierra del Fuego AIAS, expresó su opinión ante la decisión del Gobierno Nacional de intentar dar pasos de aproximación con Londres en búsqueda de vías de soluciones a la disputa con Gran Bretaña por la soberanía sobre el archipiélago Malvinero y sus espacios marítimos jurisdiccionales. “Mantener el status quo en la cuestión Malvinas significa consolidar la presencia ilegítima británica en las islas”.

© Publicada por el martes 20/09/2016 por: https://www.notitdf.com de la Ciudad de Ushuaia, Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.

Ante el interés que ha despertado la decisión del Gobierno Nacional de intentar dar pasos de aproximación con Londres en búsqueda de vías de soluciones a la disputa con Gran Bretaña por la soberanía sobre el archipiélago Malvinero y sus espacios marítimos jurisdiccionales, en posesión de facto de esa potencia administradora desde el atropello cometida por parte de ella el 3 de enero de 1833.

Esa decisión de intentar una vez más a entablar “conversaciones constructivas” para con la contraparte de este centenaria disputa bilateral trascendió a través de los medios de comunicación y luego confirmada por la Canciller quien divulgó que dicho intercambio viene realizándose desde el pasado mes de mayo. Sumado a ello los anuncios que realizó junto al ministro británico Duncan y que deberá explicar ante el Congreso de la Nación.

Si bien, uno no debe oponerse a toda iniciativa que tenga el objetivo de zanjar definitivamente el diferendo de la ilegítima colonización británica de las Malvinas, éste no es un tema nuevo y la variada suerte que ha corrido los infructuosos intentos anteriores con el mismo fin, y que deben servirnos de guía para no caer en las mismas trampas tendidas por el gobierno inglés en las anteriores oportunidades.

Es decir:

a) en 1968 la propuesta consensuada entre ambas partes se frustró en el último tramo debido a su filtración a los medios de comunicación masivos británicos con el único fin de proteger los intereses económicos monopólicos en las islas de la empresa “Falkland Islands Company (FIC)”;

b) el “non paper” (una propuesta no oficial) británica de 1974 de soberanía conjunta; dos banderas, idioma oficial bilingüe, gobernador designado alternativamente por Buenos Aires y Londres, entre otras cosas,  fue encajonada por Londres luego del fallecimiento de Gral. Perón y la desconfianza del gobierno británico de que su viuda, Isabel Martínez de Perón, pudiera acumular suficiente poder política para continuar impulsándolo a su ejecución;

c) el tercer intento de encausar una solución mediante el retroarriendo fue promovido por el Canciller inglés, Nicolás Ridley, en los años 1980/81 y colisionó contra la exaltada oposición de camarilla activista de la FIC, los Consejos Legislativo y Ejecutivo de Malvinas, apoyados por el mismo Gobernador en ejercicio, Richard Masterson Hunt;

d) por último, tenemos la experiencia negativa que arrojó las relaciones diplomáticas “de seducción”, iniciadas en 1989 y que perduraron hasta 2003 aproximadamente.

A ellas las repasemos a continuación:

En 1989 se reanudaron las relaciones diplomáticas con el gobierno británico a cambio de encapsular la divergencia territorial bilateral bajo un “paraguas” de soberanía como reaseguro del reclamo para las partes. Fue entonces que Londres aceleró su política de los hechos consumados en todo cuanto a pesca, petróleo y “protección del medio ambiente”; este último como justificativo de ampliar su “jurisdicción marítima” circundante a las Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur. Todo ello, facilitado con la firma de un conjunto de acuerdos bilaterales relacionados a estos temas. Sin lugar a dudas, el balance bilateral de la política (unilateral) encarada durante esta época (1989-2003) fue absolutamente favorable al Reino Unido.   

Mantener el status quo en la cuestión Malvinas significa eso precisamente: Hace al beneplácito de la consolidación de la presencia ilegítima británica en la colonia de Su Majestad, enquistado en el territorio nacional fueguino de nuestras Islas Malvinas. En prueba de ello está el hecho de que durante este período Londres ejercía jurisdicción “de facto” con exclusividad, impidiendo a empresas pesqueras de nuestra bandera participar en las capturas de las especies ictícolas en los mares argentinos circundantes a Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, e imposibilitó que la empresa petrolera nacional, YPF,  participe en las licitaciones de la exploración de áreas hidrocarburíferos en 1995 y todos los posteriores, como así también, efectuar patrullajes aéreos u navales de dichos espacios marítimos.

Otro aspecto negativo de ese proceso para la posición nacional, fue la condición netamente reclamante a lo que quedó reducida nuestra reivindicación de la recuperación efectiva de la soberanía sobre el territorio. Peor aún, hasta había interpretaciones de una aprobación tácita por parte de Buenos Aires de las medidas unilaterales introducidas por el Reino Unido que impidieron progresos constructivos en la cuestión de fondo: la soberanía. Indudablemente, los Acuerdos de Madrid 1989 y 1990 fueron extremadamente preponderantes para la ejecución plena de la incontestada política unilateral británica durante estos 14 años del diferendo en que nuestro país concedió enormes beneficios el Reino Unido y los habitantes británicos de las islas en cuanto a recursos dentro de la jurisdicción marítima del Mar Argentino circundante al archipiélago, como así también, la emisión unilateral de licencias pesqueras a 25 años y el inicio de la emisión de permisos a empresas petroleras extranjeras para efectuar tareas de exploración de  las cuencas sedimentarias de hidrocarburos por parte de la autoridad colonial. Como contrapartida de los Acuerdos, el gobierno nacional fue relegado a la condición de un mero espectador a todo lo que sucedía en la zona de Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur. 

A pesar del fracaso de cada uno de las tentativas por parte del gobierno nacional de obrar en buena fe para resolver definitivamente la controversia de la soberanía, su perseverancia es muy meritoria en consideración de premeditada mala fe con que ha obrada la contraparte: el Reino Unido y desde varias décadas ya, por parte de los habitantes británicos del territorio malvinero.

¿De qué sirve repasar lo anterior? Pone en evidencia que hemos tenido una experiencia retrógrada en relación de una política de estado que quita prioridad de la cuestión de la soberanía en las “conversaciones” bilaterales anglo-argentinas, para dar lugar a “otros temas principales”. En negociaciones que se rigen por el pacto 20/80, el resultado que se produce en el 80% depende exclusivamente a la importancia y empeño que se dedica al segmento del 20%.

Cuando menor énfasis se pone al porcentaje menor, menos resultados se dan en el segmento mayor. Además, no se debe perder de vista de que lo que pide las Naciones Unidas a partir de la resolución 2065 de 1965, no es de dar comienzo ni a negociaciones ni a “conversaciones”, sino lisa y llanamente abrir el proceso de descolonización de Malvinas en cumplimiento de las normas del derecho internacional.

Es decir, lo único que tiene que hacer Londres en la cuestión Malvinas es planificar e iniciar el proceso de una retirada ordenada del territorio argentino malvinero, a los efectos de que nuestro país recupere efectivamente su legítima soberanía sobre el mismo, reparándose de esta manera su integridad territorial nacional restableciendo los límites jurisdiccionales declarados por el Virreinato del Río de la Plata en 1776, y conservados con el nacimiento de las Provincias Unidas de Sud América (luego del Río de la Plata) aquella lejana 25 de mayo de 1810.

Con la última novedad de “asociarnos” con la potencia ocupante con el único fin de explotar los recursos petrolíferos de la plataforma continental alrededor de Malvinas, temo que estamos yendo para una situación igual o peor a lo que se dio entre  1989/2003, dando visos de legalidad a la sujeción colonial extranjera en las Islas, dando las espaldas al apoyo del bloque regional y la multilateralidad que han adherido a la causa Malvinas, en favor de los intereses argentinos. 

Inauguración de un aeródromo en Puerto Stanley… @dealgunamanera…

Las Malvinas se avecinan…

El Fokker F-27 realizó el primer aterrizaje sobre la flamante pista. A la inauguración asistieron el gobernador inglés (de galera en la foto de abajo, a la izquierda) y autoridades de ambos países.

Desde hace una semana, el lejano archipiélago austral ha quedado enlazado -mediante vuelos regulares- con el territorio continental argentino, gracias a una pista construida por la Fuerza Aérea.

© Publicado el lunes 17/04/1972 por la Revista Siete Días Ilustrados de las Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Fuente: Mágicas Ruinas

Cuando el vice comodoro Raúl Barcalá detuvo los motores del Fokker F.27 sobre la flamante pista de Puerto Stanley, una nueva era había comenzado para los dos mil isleños que pueblan las Malvinas. Eran las 11 de la mañana del pasado miércoles 15, y el gobernador inglés del archipiélago, Ernest Gordon Lewis, encabezando la comitiva de notables del pueblo, se dirigió hasta la escalerilla del avión para recibir a la delegación oficial argentino-británica.

En esos momentos, un fortísimo viento del Oeste hacía flamear la bandera celeste y blanca junto a la del Union Jack, izadas ambas sobre el pequeño hangar que hace las veces de estación aérea: símbolo de que el acercamiento entre las islas y el continente comenzaba a ser realidad.

Es que ese día, el aislamiento que padecían los malvineros había ingresado en la historia. Frente a la Bahía Rompientes, a 6 kilómetros de Puerto Stanley, un aeródromo construido por la Fuerza Aérea argentina quedaba oficialmente inaugurado; con él, la frecuencia de un vuelo semanal a cargo de LADE (Líneas Aéreas del Estado), que conducirá pasaje, carga y correspondencia, enlazando en dos horas de viaje a la capital isleña con Comodoro Rivadavia (960 kilómetros en línea recta).

La pista, cuya extensión araña los 800 metros, fue concluida en tiempo record: seis meses, durante los cuales 37 hombres (30 de Fuerza Aérea, 2 de Ejército y 5 de Vialidad Nacional) trabajaron en las más inhóspitas condiciones, debiendo soportar vientos de más de 100 km. por hora, intensas lluvias, neviscas y granizadas, amén de una temperatura que durante los meses invernales se mantiene inexorablemente entre uno y diez grados bajo cero. Las tareas, que estuvieron dirigidas por el vice comodoro César Alberto de la Colina —quien también está a cargo de la agencia local de LADE, primera oficina estatal argentina en las Malvinas—, se efectuaron mediante 12 máquinas viales, 12 camiones, una trituradora de piedra de alta capacidad de molienda (30 a 50 toneladas por hora) que suministró el Ejército y un obrador completo.

Todos los equipos y maquinarias habían llegado a Puerto Stanley a principios de mayo último, a bordo del buque Cabo San Gonzalo, del Comando en Jefe de la Armada. Básicamente, la infraestructura del aeródromo consiste en una pista armada con gruesas placas de aluminio ensambladas entre sí, y apoyadas sobre un terreno de turba consolidada. "Se ha construido según la más avanzada tecnología aeronáutica —explica el vice comodoro De la Colina— y según nuestros cálculos tendrá una vida útil de dos años; eventualmente, podría durar hasta 1976. Para ese entonces, espero que el gobierno inglés haya comenzado a levantar un moderno aeropuerto". Lo cierto es que la declaración conjunta del 1º de julio de 1971 —las conversaciones mixtas sobre el status de las islas datan de 1966—, mediante la cual los gobiernos de Buenos Aires y Londres se comprometían a mejorar las comunicaciones entre el archipiélago y el territorio continental, contemplaba la construcción de una pista aérea por parte de Argentina.

Pero, tácitamente, las autoridades inglesas mantenían su intención de erigir una aeroestación permanente apta para vuelos de largo alcance. El proyecto, cuyo costo asciende a 4 millones de dólares, fue elaborado por la empresa inglesa Rendel, Palmer y Tritton, y aún está a estudio de la corona británica. El presupuesto de la pista provisional habilitada, en cambio, fue considerablemente menor: m$n. 1.000.000.000

MAS CERCA QUE NUNCA

"Ya tenemos 35 reservas pedidas por los isleños para volar a la Argentina", se ufana el vice comodoro De la Colina en su despacho de LADE, ubicado en Ross Road, la principal arteria de Puerto Stanley. El flamante director de la agencia aérea supone que el tránsito habrá de ser intenso en los próximos meses. "Por el momento, se prevé operar con un Fokker todos los lunes, pero pienso que el año próximo habrá que duplicar esa secuencia". Es que 44 plazas semanales pueden resultar escasas cuando el turismo masivo asome en Malvinas. En ese sentido, el Tourist Board local ya ha comenzado a trazar flanes turísticos a muy corto plazo.

Indudablemente, el archipiélago cuenta con bellezas naturales y otros atractivos muy aptos para atraer viajeros: buena pesca —en especial salmónidos—, panoramas inéditos, construcciones típicamente escocesas y las obvias ventajas que depara el carácter de puerto franco que poseen las islas.

La tarifa promocional de LADE, por otra parte, habrá de estimular el periplo: 25 mil pesos el pasaje hasta Comodoro Rivadavia. Para los visitantes, empero, persiste un problema: en Puerto Stanley existe un solo hotel —Upton Goose— con veinte camas. Su confortabilidad y buena gastronomía no alcanzarán, naturalmente, para satisfacer las necesidades de tours numerosos. Frente a tal eventualidad, su propietario ha comenzado a realizar urgentes trabajos de ampliación —una decena de habitaciones—, que no concluirán antes de un año.

Para los pobladores de las Malvinas, la posibilidad de visitar el suelo continental se verá facilitada cuando se formalice la entrega de documentos personales emitidos por el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, donde figurará el escudo nacional argentino y consignarán la identidad del viajero en inglés y español.

Tal exigencia, a punto de concretarse, es uno de los 18 puntos convenidos por la comisión mixta, cuya tercera rueda de conversaciones se inició en Puerto Stanley el pasado lunes 20. Para evitar suspicacias, el mismo documento expresa claramente que "los isleños que viajen al continente estarán eximidos de toda carga impositiva y de la obligación de enrolarse en el servicio militar".

Los primeros pasos concretos para la integración, pues, ya están dados. Las etapas subsiguientes dependerán, en buena medida, de la actitud de los nativos hacia el continente que ahora tienen a dos horas de vuelo. En ese sentido, la construcción del aeródromo por parte del gobierno argentino ha predispuesto favorablemente a la población.

El entusiasmo y la gratitud son compartidos tanto por los viejos como por jóvenes, aunque obviamente los primeros mantengan ciertos pruritos, alimentados en su mayor parte por la visión que tienen de la realidad sociopolítica argentina. "Inglaterra está a 12 mil kilómetros de aquí y tal vez por eso nos ha tenido olvidados —reconoce ante Siete Días, Graham Iredale (52), obrero de una estancia próxima a Puerto Stanley—; recién ahora, y gracias a ustedes los argentinos, tenemos una pista aérea. Pero eso sí, seguimos y seguiremos siendo ingleses: en su país hay mucha inestabilidad económica y no queremos que estos problemas sean trasladados aquí, donde hay tanta paz que los cuatro policías del pueblo se aburren soberanamente".

En cambio, para Raymond Clement, un técnico del BAS (British Antarctic Service, una base de observación científica), el futuro status del archipiélago no admite dudas: "Los jóvenes malvineros de 16 a 35 años entienden que la integración con la Argentina es indispensable. Yo tengo 40, pero me incluyo entre ellos. Hace 12 años que estoy aquí y pienso que tarde o temprano las islas dependerán en todo sentido de un país que está tan cerca y del que tanto necesitamos". Una auspiciosa convicción, que sin duda habrá de solidificarse a medida que los pequeños Fokker, comandados por los hábiles pilotos de la Fuerza Aérea argentina, prosigan su misión de acercar cada vez más al lejano archipiélago austral. 

FOKKER F-27, LA HISTORIA NO CONTADA

La emblemática aeronave de transporte que actualmente se despidió de las rutas aéreas, fue la primera en inaugurar el aeródromo de la ciudad de Puerto Stanley en las Islas Malvinas en el año 1972.

© Publicado el (Sin Fecha) por el 1er. Teniente Scheidler, Daiana en Noticias en Vuelo. Fotografías: Dirección de Estudios Históricos. 

El F-27 es una aeronave de turbohélice que por más de 48 años de la mano de Líneas Aéreas Del Estado (LADE), unió 19 ciudades de la Patagonia. Por su trayectoria recorriendo el cielo argentino, no sólo fue un avión que trasladaba pasajeros de un destino a otro, también, construyó puentes entre culturas.

Esta es la historia narrada por el comodoro (R) Gustavo Novillo que tuvo la oportunidad de ser uno de los tripulantes en asistir a la inauguración de la pista de aluminio de Puerto Stanley y fue el piloto elegido para despegar por primera vez la aeronave desde las Islas Malvinas a Comodoro Rivadavia.

El comodoro Novillo egresó con el grado de alférez de la Escuela Militar (EAM) en 1960 y un año después se graduaba como Aviador Militar, su primer destino fue en la Escuadrilla de Servicios de la Secretaria de Aeroparque.

Sin embargo, en 1972 un nuevo puesto lo sorprendería para hacerse cargo de la Escuadrilla Operativa de F-27 lo que implicaba planificar el itinerario y realizar la organización previa al despegue en lo que respecta a la cantidad de combustible necesario, condiciones meteorológicas y posibles eventualidades.

Un dato curioso es que el aeródromo de Stanley, que construido por la Fuerza Aérea Argentina junto con Vialidad Nacional, le debe sus cimientos a la Base Marambio. Los materiales adquiridos para hacer la pista en Marambio no eran aptos por las condiciones climáticas de la Antártida entonces se utilizaron para realizar el aeropuerto en Malvinas.

El primer obstáculo al que se enfrentó el comodoro Novillo, que en ese entonces era capitán, fue al cambio de itinerario de vuelo. Al principio se previó que la aeronave despegue de Rio Gallegos por la proximidad a las Islas, sin embargo, la cancillería decidió que los vuelos regulares salgan desde Comodoro Rivadavia, ya que esta ciudad estaba más equipada y preparada para recibir a los pasajeros que venían de distintos puntos del país para hacer el trasbordo que tenía como destino final Stanley.

Una particularidad, es que en ese entonces Stanley no contaba con estaciones para reabastecer a las aeronaves por lo que cuando desplegaban con un avión que no tenía tanques externos, lo que facilitaba el transporte del combustible, había un trabajo adicional que hacer, calcular el gasto de la nafta entre la ida y la vuelta de acuerdo a las condiciones meteorológicas.

EL PRIMER DESPEGUE

Llegó el 15 de noviembre de 1972, fecha histórica en la que el Fokker F-27 despegó por primera vez desde Comodoro Rivadavia a Stanley, luego de realizar un trabajo exhaustivo de operaciones para prever la eficacia del vuelo.

Partieron temprano por la mañana de Comodoro con una convocatoria relevante de pasajeros que llenaron dos aviones. “Al llegar a Stanley ya estaba parte de nuestra gente, que había estado trabajando en la pista, y algo de sorpresa fue que en la oficina de control de pasajeros, en lo alto del techo, estaban las dos banderas, la argentina y la británica”, relató el comodoro Novillo, que en ese entonces formó parte de la privilegiada tripulación.

“Y ahí estaba el honorable gobernador de Malvinas, el señor Lewis, de saco y galera para recibirnos. Fue una ceremonia corta, en la que Lewis, dijo unas palabras”, agregó el comodoro. El entonces comandante de Regiones Aérea, brigadier mayor Higinio González, respondió a la bienvenida del gobernador: “los habitantes de estas Islas y los del territorio continental argentino, consientes del ejercicio de las libertades humanas, anhelan vivamente reencontrarse en el diálogo fecundo” (…) “Quiera Dios que este aeródromo consagrado a tan noble propósito, sirva para hacer realidad la paz, la concordia y la intercomunicación entre los hombres de buena voluntad”.

Al principio la iniciativa de unir estos dos destinos con una línea aérea estatal no fue bien recibida por los habitantes: “En el trayecto del Aeródromo al centro de Stanley, una zona muy rocosa , con las típicas casitas de la campiña inglesa, de piso alto, escalera y de madera, vi que alrededor de unas 15 casitas , en los primeros vuelos, ponían en el vidrio de la puertas, la leyenda Keep the Falklands Bristish (mantengamos británicas a las Malvinas) como respuesta a nosotros. A los dos meses, lo tenían pegado la mitad, y no porque se les haya volado, sino porque habían tenido una buena experiencia y finalmente no aparecieron más cartelitos”, relató el comodoro.

Novillo también aprovechó la experiencia para practicar su inglés, lo que implicaba comunicarse con los malvinenses, con quienes, vuelo tras vuelo, construyó una relación amena: “Lo que fue una sorpresa para mí fue que en un 90 por ciento, los habitantes de Malvinas, no eran de Reino Unido, sino de colonias inglesas de países como Australia, Nueva Zelanda, África”.

ABRIR RUTAS EN EL CIELO

La llegada del emblemático F-27 implicó mejorar la calidad de vida de los malvinenses ya que hasta el momento anterior a abrir la ruta aérea solo podían recibir correspondencia y elementos por medio del barco Darwin que partía desde Uruguay cada 3 o 4 meses.

Ofrecer un nuevo servicio aéreo regular implicó generar progresos en la localidad: “Cuando empezamos a volar la vida en Malvinas tomó un carácter distintos porque tenían transporte semana a semana, el Darwin se reservaba para las cosas más pesada”, explicó Novillo y agregó “luego llegó el combustible y gas envasado, y los habitantes nos invitaban a almorzar para hacernos probar platos típicos de su descendencia”.

Mientras la vida de los habitantes de Stanley mejoraba paulatinamente, los trámites burocráticos para ingresar a Malvinas se tornaba más rigurosos, los tripulantes contaban con una credencial para ser presentada en migraciones al momento de ingresar, a ese requerimiento legal el comodoro Novillo respondió defiendo la soberanía de las Islas: “¿Perdón? Estoy cumpliendo funciones comerciales de una línea aérea argentina y comunicando ciudades argentinas, nosotros somos pilotos argentinos y estas islas son argentinas, entonces yo no estoy en el extranjero, estoy en mi país, asique discúlpenme pero no voy a mostrar la credencial”.

Fue así como vuelo tras vuelo Novillo construyó una relación amena con los habitantes de Malvinas de ese momento pero jamás aceptó moverse en las Islas como un extranjero, porque ellas siempre serán parte del suelo argentino.

Los africanos que buscan minas de guerra en Malvinas… @dealgunamanera...

 Los africanos que buscan minas de guerra en Malvinas… 

Un experto de Zimbabwe peina el suelo de Malvinas con un detector de metales. Fotografía: Rubén Digilio

Personal experto de Zimbabwe realiza la difícil tarea de remover los explosivos que están enterrados en el suelo.

© Escrito por Marina Aizen el jueves 10/05/2018 y publicado por la Revista Viva de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Del otro lado de la bahía, Puerto Argentino parece una pintura bucólica. El mar, las montañas, las casitas... Pero caminar aquí puede ser mortal. Literalmente. El sitio tiene un nombre sin espíritu: “Minefield 67” (campo minado 67). Fue su ubicación estratégica (su cercanía con la ciudad) lo que lo convirtió en un lugar tan peligroso.

Ex militares británicos explican cómo se hace. Fotografía: Rubén Digilio.

Cualquier ejército hubiera hecho lo mismo: llenar de explosivos ocultos este acceso desde el mar para evitar un asalto anfibio a la capital. Y eso es precisamente lo que hicieron los argentinos en 1982. Me lo explican dos ex militares británicos retirados, ahora a cargo del proceso de desminado. Ellos van en unos cuatriciclos de lo más cancheros, surcando la turba poceada que desafía a cualquier cuatro por cuatro. Pero los que ponen el lomo sacando cada explosivo vienen de Zimbabwe.

Hablan shona (una lengua bantú de ese país) por radio. Ininteligible. Van vestidos con tanta protección que parecen robots. Y son los mejores del mundo haciendo esto. Aprendieron el oficio cuando tuvieron que desminar la frontera con Mozambique, que tuvo una guerra que duró décadas. Morris Gunamombe (42) está entre ellos. No se queja de lo que tiene que hacer, aunque pase unos nueve meses en Malvinas, lejos de casa.

“En las islas, se colocaron 25 mil explosivos, entre minas antipersonales y anti vehículo. Fue para defender lugares estratégicos y posiciones de infantería.”

Un miembro del operativo de desminado, en las cercanías de Puerto Argentino. Fotografía: Rubén Digilio

Volver al Africa desde aquí es un dolor de cabeza. Pero no se queja, aunque ellos sufren lo mismo que los soldados argentinos: el clima y el terreno. En un día tenés cuatro estaciones diferentes. El suelo es pantanoso. Y, como si fuera poco, hay desafíos ambientales también: una playa con pingüinos, por ejemplo, no se puede perturbar mucho. Hay que esperar que las aves migren para poder acceder a ella.

Algunos de los trabajadores que vienen de Zimbabwe terminan quedándose. Es el caso de Shupi Chipunza, quien tras participar de las tareas de desminado, trajo a su familia (esposa y tres hijos) y se dedicó a colocar alfombras. Tienen los mismos derechos que un nativo.

La familia Chipunza, originaria de Zimbabwe, terminó radicándose en Malvinas. Fotografía: Rubén Digilio 

En las islas, se colocaron 25 mil explosivos, entre minas antipersonales y anti vehículo. Fue para defender lugares estratégicos y posiciones de infantería. En total, se detectaron 122 campos minados y diez áreas sospechosas. Algunos de ellos fueron limpiados en 1992. Pero los récords fueron mal asentados. Lo que se dice: “Una herida autoinfligida”, me explican. Los mapas que hicieron los soldados argentinos resultaron muy útiles para volver sobre estos terrenos.

La mayor parte de las minas eran de Fabricaciones Militares de la Argentina. Pero también había de España e Italia. Hasta ahora lograron remover un 70% del total, pero lo que queda es desafiante. Para quienes hacen el trabajo, el sueldo que se cobra en libras es un tesoro. Es que Zimbabwe sabe tanto de inflación como la Argentina. Algo que nos une.

Provincia de Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur a la que pertenecen las Islas Malvinas.

Historias de Malvinas. El avión solitario de Owen Crippa… @dealgunamanera...

Historias de Malvinas. El avión solitario de Owen Crippa…

Owen Crippa, uno de los aviadores condecorado como héroe de Malvinas.

La proeza de Owen Crippa... Una de las misiones más arriesgadas en Malvinas.

Al caer la tarde del 20 de mayo de 1982 los Tenientes de Navío Guillermo Owen Crippa y Horacio Talarico se reúnen con el Capitán de Fragata Oscar Manuel Arce, quien les comunico que el día siguiente deberían cumplir una misión sobre San Carlos.

La orden consistía en realizar una navegación rasante a través del valle existente entre Puerto Argentino y San Carlos.

A las 10:04 Crippa recibió la autorización de la torre de control e inicio la corrida de despegue.

Poco antes de la llegada a la planicie ubicada entre Monte Kent y Cerro Rivadavia, observo cierta actividad de combate; dos columnas de humo gris oscuro que se elevaban de sendos helicópteros, posiblemente derribados por aviones Harrier mientras transportaban personal del Ejército para reforzar posiciones.

Cuando planifico la misión Crippa había tomado como punto de referencia el valle del río San Carlos, pero al acercarse allí se encontró con una espesa capa de niebla que, con el efecto de los rayos del sol, provocaba una series de reflejo que no le permitían una buena visión, por lo que decidió cambiar la dirección de ataque: en vez de entrar al puerto San Carlos por el sur, lo haría por el norte, con el sol lo más atrás posible. "De todos modos la flota británica estará en mar abierto, o en el peor de los casos en la boca del estrecho".

Al llegar a la Ensenada del Noreste miro en todas las direcciones pero se sorprendió al no encontrar ningún barco allí o en las proximidades.

Por un momento esa situación lo intranquilizo, le creo cierta incertidumbre.

Con esos interrogantes rondando por su mente, Crippa giro a la izquierda y se pegó a la costa, volando a 500 pies de altura y una velocidad de poco más de 300 nudos.

Así continuó sin novedad, pero cuando estaba próximo a Punta Correntada, de pronto, algo le provoco un estremecimiento: recostada inmóvil sobre la costa de Punta Roca Blanca, en la boca norte del Estrecho de San Carlos, estaba la silueta inequívoca de una fragata Clase 21.

Como el buque no dio señal de haberlo detectado continuo con su navegación siguiendo el contorno de la costa, la que, hacia el sur, se va elevando cada vez más, tomando la característica de los típicos "fiordos".

Instantes después vio, por segunda vez, unidades inglesas: eran dos fragatas recostadas en las proximidades del Monte Rosalía, al sur de la boca de la Bahía Roca Blanca, en la Gran Malvinas.

Aparentemente tampoco lo habían detectado.

Cuando desde atrás de un cerro salió al canal propiamente dicho del Estrecho de San Carlos, se encontró, de pronto, con un helicóptero Sea Lynx británico que, como colgado en el aire, a unos 1000 pies del agua, estaba, aparentemente, haciendo detección aérea temprana "de data", como se dice en la jerga.

Crippa, instintivamente, se preparó para atacar: acomodo el Aeromacchi ascendió un poco para no dispárale de abajo hacia arriba, selecto el armamento y en momentos en que se disponía a gatillar, vio un buque que estaba en las lenguas de agua que va hacia el puesto de la Estancia San Carlos.

En escasas décimas de segundo tuvo que decidirse: el helicóptero no lo había visto y era difícil que o atacara, no iba a tener tiempo. En cambio el buque además de ser una mucho mejor "presa", si lo atacaría. "Me tiro al buque. No es tu destino", pensó refiriéndose al piloto del helicóptero y giro bruscamente a la izquierda para entrar en picada final de ataque.

Nuevamente acomodo el avión, tomo puntería y apretó el gatillo, pero no salió ni un disparo. Apretó para tirar cohetes y tampoco. Una sensación de amargura e impotencia le hizo pensar: "¡Que bronca! ¡Llegar hasta aquí y no poder hacer nada!".

Siempre en picada de tiro, se dio cuenta, al observar el tablero, que había olvidado selectar el "master" de armamento cosa que hizo instantáneamente. Sabía que con cañones y cohetes no podría hundir ningún buque, pero estaba en condiciones de anular, en gran medida, los sistemas electrónicos con que cuentan las naves de guerra modernas. Eso y dejar fuera de combate al buque era lo mismo.

Ya estaba casi encima del barco. Trato de apuntar al puente de comando y a las antenas, hizo los disparos y levanto la trompa de su avión ante la proximidad de la nave, a lo que cruzo por la popa para volver a pegarse al agua y comenzar las maniobras bruscas de zigzagueo.

En ese momento comenzaron a tirarle con cañones desde un transporte de asalto tipo Fearless, que estaba a su izquierda. Al mirar hacia ese buque, vio el fogonazo y el humo característicos que se produce cuando se dispara un misil y de inmediato la estela brillante que iba dejando el proyectil a medida que se aproximaba al avión.

Para impedir que le tiraran, recurrió a un arriesgado procedimiento, que consistía en meterse entre medio de los buques, que de este modo dejarían de tirar ante el peligro de impactarse entre ellos.

En efecto, los ingleses cesaron el fuego momentáneamente, pero lo reincidieron una vez que su avión había pasado, tratando de impactarlo mientras se alejaba.

Se había metido en la boca del lobo.

Volando a plena potencia y esquivando como podía, tanto a los buque como a las esquirlas, que se iban formando a su alrededor, enfilo hacia Punta Federal, con la esperanza de alejarse de las unidades inglesas. Pero se equivocó: al "saltar" un cerro, en lugar de esconderse se encontró de golpe con más barcos, ubicados a su derecha, próximos a la Bahía Ruiz Puente.

Repuesto de la sorpresa giro bordeando un cerro, en momentos en que las naves comenzaron a tirarle con artillería. Al pasar el cerro se plancho sobre el piso de un amplio valle que está antes de llegar a Puerto Sussex.

En ese instante, un pensamiento se cursó por su mente: "Si voy a Puerto Argentino y digo que hay muchos buques, me van a decir que está bien, que habrá cuatro o cinco. Pero cuantos en realidad ¿cuántos había?

Trato de calmar sus nervios; estaba agitado y sentía el cuerpo empapado en transpiración. Se había salvado del fuego de los buques pero era posible que un PAC de Harrier ya estuviera dirigiéndose al lugar para interceptarlo.

"Me juego una vez mas" pensó en voz alta y elevándose un poco hizo un suave giro hacia la izquierda, regresando hacia el Río San Carlos. Su intención era contar, identificar y ubicar a cada una de las unidades británicas en la carta que llevaba en la rodilla derecha.

Así; lo hizo eran nada menos que catorce buques; una cifra que no estaba en sus cálculos y en los de nadie. Para cualquiera, era un disparate concebir la presencia de esa cantidad de naves en una zona tan restringida.

Como es estaba acercando demasiado, volvió a girar está vez hacia el sur, "Listo ahora a casa" dijo a sí mismo y puso rumbo hacia Puerto Argentino. Fue entonces cuando se presentó otro problema: en el prevuelo, había buscado referencias que le ayudaran en su navegación y le evitaran tener que diferenciarlas en el momento, desviando su atención. Pero al haber cambiado su navegación por la mala meteorología, perdió esos puntos geográficos de referencia que le permitirían guiarse para el regreso.

De acuerdo con la nueva ruta que debía seguir, se veía obligado a pasar por Puerto Darwin, donde había fuerzas propias que desconocían la existencia de la misión. Lo mas probable es que le tiraran y tal vez lo derribaran. El peligro existía y era consciente de ello.

Tenía solo una alternativa: pegarse todo lo más posible al piso, volar sobre el sector sur de las Alturas Rivadavia y rogar porque no lo derribaran.

Afortunadamente, sin mayores novedades llego a Bahía Agradable y salió al mar. Hasta ese momento había logrado sortear un escollo muy difícil: pasar sobre la artillería propia. Aun no se había comunicado con Puerto Argentino por dos motivos fundamentales: primero porque los británicos contaban con elementos como para detectar la emisión de su radio e ir en su búsqueda y, segundo, porque para emitir debía ascender bastante, pues volando tan bajo las ondas radioeléctricas de muy alta frecuencia (M.A.F. o V.H.F.) tenían muy poco alcance.

Cuando salió al mar, no tenía una idea clara de donde se encontraba. Según sus cálculos. Había dejado la tierra al sur de la Rada Agradable, pero no estaba nada seguro. Ascendió e intento entonces comunicarse con Puerto Argentino.

A las 10:45 Crippa aterrizo en Puerto Argentino. Cuando el Aeromacchi se estaciono en un costado de la pista, el Capitán Arce se acercó a la máquina. Crippa había comenzado a bajar por la escalerilla. En su cara se reflejaba toda la tensión del momento vivido.

-¿Así que están ahí? –le pregunto Arce antes de que Crippa llegara al piso.

-Sí señor, tienen todo tipo de barcos. Nunca pensé que los iba a encontrar en ese lugar y en esa cantidad. Alcancé a atacar a una fragata (*), vi el impacto de cañones pero desconozco qué efecto tuvieron los cohetes.

-Crippa, vamos a la Central de Operaciones así nos informa en detalle –dijo Arce mientras apuraban el paso, pues comenzaba a lloviznar con cierta intensidad.

La información aportada por el Teniente Crippa fue de fundamental importancia para las acciones futuras emprendidas contra las fuerzas británicas. Ese mismo día, horas después del vuelo sobre San Carlos, aviones de la 2da Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y de la Fuerza Aérea incursionaron exitosamente sobre los buques enemigos.

Owen Crippa se retiró con el grado de Tte. de Navío, aviador naval. Fue condecorado con la máxima distinción que otorga nuestro país: "La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate".

(*) Gran Bretaña reconoció que el 21 de mayo, aproximadamente a las 10:30 hs un avión Aeromacchi, solitario provoco averías a una fragata clase 21. Según un artículo publicado en la sección Defence Attache de la revista The International Defence Review (n°3/1983, pág. 24), el buque atacado seria la fragata tipo 22 H.M.S. "Brilliant"

Fuente: La Perla Austral

Aeromacchi MB 339 4-A-115 (Matricula 115 como se observa) en la foto se observa a su piloto Owen Crippa.

Buscan recuperar el Aeromacchi que Owen Crippa usó en Malvinas

Aeromacchi MB 339 4-A-115

Aeromacchi 339

ARGENTINIAN NAVY. AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA 1ra Escuadrilla Aeronaval de Ataque Port Stanley, Malvinas. 21 de Mayo de 1982. Pilot Teniente de Navío Guillermo Owen Crippa

Ataque del Aeromacchi 339 al buque ingles

Owen Crippa, uno de los aviadores condecorado como héroe de Malvinas.