Ferrovías para todos... De Alguna Manera...

Yo subsidio...

A pocos meses de haber estallado el escándalo por el desvío de subsidios de la firma Trenes de Buenos Aires (TBA) de los hermanos Cirigliano —luego de la tragedia de Once—, un nuevo desaguisado está a punto de revelarse. Tiene que ver con los millonarios subsidios recibidos por la empresa Ferrovías entre los años 2003 y 2011.

Estos suman la friolera de $ 1.463.001.812,12, los cuales, según un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), no se sabe si fueron razonables o no.

Ferrovías explota desde 1994 la línea que une Retiro con Villa Rosa y los entes estatales encargados de chequear, entre otras cosas, los subsidios que se le transfieren a la firma son la Secretaría de Transporte de la Nación y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

El contrato entre Ferrovías y el Estado Nacional establece que “se procederá a la redeterminación de la tarifa propia, subsidio o canon, cuando alguna de las partes invoque, fundadamente, un incremento o una disminución (de costos) superior al 6% en cualquiera de los subrubros de la explotación”.

Según un informe publicado por el sitio El Auditor, la AGN dice que entre 2003 y 2011, la empresa pidió que le aumenten las transferencias de dinero unas 17 veces, y que en ese lapso “el monto de subsidio de explotación mensual se vio incrementado en un 445,13% como consecuencia de las sucesivas redeterminaciones”.

Además, de esos casi $ 1.500 millones enviados, la mayoría se destinó al “aumento de gastos en personal, ya sea por incrementos salariales o por incorporación” de empleados.

En cuanto a cómo impactaron esas ayudas económicas en los números de Ferrovías, la AGN detalló que “en 2004 los subsidios representaban el 66,96% de los ingresos de explotación”, es decir que de cada tres pesos que recaudó la empresa, dos llegaron desde las arcas del Estado Nacional. Ya para 2011 “ese porcentaje pasó al 83,82%”, completa la investigación, y añade que el subsidio por pasajero transportado registró un aumento del 197,53% entre 2004 y el año pasado.

“La mayoría de los reconocimientos correspondientes a ajustes en el rubro Personal se han realizado apartándose del procedimiento establecido en la normativa”, afirma la AGN que, asimismo, observó “debilidades en los controles llevados a cabo en el proceso de redeterminación de subsidios por las áreas técnicas y de asesoría de la Secretaría de Transporte y de la CNRT”.

Por ejemplo, la CNRT elaboró informes técnicos en los que, según la Auditoría, “solo se contempla la verificación de los cálculos aritméticos, sin expedirse con relación a la aplicación de la metodología vigente, la procedencia de los reclamos (de Ferrovías) y si los mismos resultan razonables en función del nivel de actividad de la explotación”.

El trabajo de la AGN también afirma que, si bien la mayoría de los pedidos de subsidios fueron por el aumento de gastos de personal, “en los controles que hace la Secretaría de Transporte se omite verificar fehacientemente que la totalidad del personal incorporado realice las tareas que justificaron su incorporación”.

Pero hay una tercera oficina pública que también llamó la atención de los auditores. Se trata de la Jefatura del Gabinete de Asesores de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. En los informes emitidos desde esta área se detectaron “cálculos aritméticos erróneos, sin respaldo documental y donde no se explica el criterio por el cual no corresponde reconocer mayores costos solicitados por el concesionario”.

© Publicado por Tribuna de Periodistas el sábado 10 de Noviembre de 2012.

Ferrovías recibió casi $ 1.500 millones de subsidios, aunque no se sabe si esa ayuda fue razonable. Es la empresa que une Retiro con Villa Rosa. 

  En 2011 los subsidios representaban el 83,8% de los ingresos de explotación.

Los envíos de dinero se hicieron entre 2003 y 2011; en ese período, la concesionaria pidió 17 veces que le aumenten las transferencias, la mayoría fue para gastos en personal. La AGN descubrió que en los controles de la Secretaría de Transporte y la CNRT sólo hay “cálculos aritméticos” sobre esos montos, pero no se dice, por ejemplo, si los reclamos de la compañía fueron justificados. La demora que costó $ 291 millones.

Entre 2003 y 2011, la empresa Ferrovías recibió subsidios del Estado por $ 1.463.001.812,12, pero un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) indica que hay dos organismos que no pueden determinar si esas ayudas económicas fueron razonables o no.

Ferrovías explota desde 1994 la línea que une Retiro con Villa Rosa y los entes estatales encargados de chequear, entre otras cosas, los subsidios que se le transfieren a la firma son la Secretaría de Transporte de la Nación y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Los subsidios en detalle

El contrato entre Ferrovías y el Estado Nacional establece que “se procederá a la redeterminación de la tarifa propia, subsidio o canon, cuando alguna de las partes invoque, fundadamente, un incremento o una disminución (de costos) superior al 6% en cualquiera de los subrubros de la explotación”.

La Auditoría dice que entre 2003 y 2011, la empresa pidió que le aumenten las transferencias de dinero unas 17 veces, y que en ese lapso “el monto de subsidio de explotación mensual se vio incrementado en un 445,13% como consecuencia de las sucesivas redeterminaciones”.

Además, de esos casi $ 1.500 millones enviados, la mayoría se destinó al “aumento de gastos en personal, ya sea por incrementos salariales o por incorporación” de empleados.

En cuanto a cómo impactaron esas ayudas económicas en los números de Ferrovías, la AGN detalló que “en 2004 los subsidios representaban el 66,96% de los ingresos de explotación”, es decir que de cada tres pesos que recaudó la empresa, dos llegaron desde las arcas del Estado Nacional. Ya para 2011 “ese porcentaje pasó al 83,82%”, completa la investigación, y añade que el subsidio por pasajero transportado registró un aumento del 197,53% entre 2004 y el año pasado.

De controles y debilidades

“La mayoría de los reconocimientos correspondientes a ajustes en el rubro Personal se han realizado apartándose del procedimiento establecido en la normativa”, afirma la AGN que, asimismo, observó “debilidades en los controles llevados a cabo en el proceso de redeterminación de subsidios por las áreas técnicas y de asesoría de la Secretaría de Transporte y de la CNRT”.

Por ejemplo, la CNRT elaboró informes técnicos en los que, según la Auditoría, “solo se contempla la verificación de los cálculos aritméticos, sin expedirse con relación a la aplicación de la metodología vigente, la procedencia de los reclamos (de Ferrovías) y si los mismos resultan razonables en función del nivel de actividad de la explotación”.

El trabajo de la AGN también afirma que, si bien la mayoría de los pedidos de subsidios fueron por el aumento de gastos de personal, “en los controles que hace la Secretaría de Transporte se omite verificar fehacientemente que la totalidad del personal incorporado realice las tareas que justificaron su incorporación”.

Pero hay una tercera oficina pública que también llamó la atención de los auditores. Se trata de la Jefatura del Gabinete de Asesores de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. En los informes emitidos desde esta área se detectaron “cálculos aritméticos erróneos, sin respaldo documental y donde no se explica el criterio por el cual no corresponde reconocer mayores costos solicitados por el concesionario”.

El tiempo es dinero

La investigación de la Auditoría explica que el organismo encargado de resolver los reclamos de las concesionarias, en este caso Ferrovías, es la Secretaría de Transporte de la Nación. Según el contrato vigente, el tiempo establecido para responder los pedidos de la empresa es de 30 días. Sin embargo, el organismo de control detectó “demoras” que generaron un “crédito en concepto de intereses y a cuenta de lo que surja de la renegociación, que podrían haberse evitado, de cumplir con los plazos previstos en la normativa aplicable”. 

Por ejemplo, en nueve de los 13 expedientes analizados por la AGN “se verificó que transcurrieron entre 103 y 292 días corridos entre la nota de Ferrovías solicitando el reconocimiento de mayores costos y la resolución respectiva que los aprueba. Tal situación  implicó que se pagaran en concepto de retroactivo e intereses $ 291.647.670,11 desde enero 2003 hasta octubre 2011”.

 No hay papeles que detallen las transferencias de dinero que recibió Ferrovías.  

Esta situación fue observada incluso por la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), que en sus informes sobre el sistema de control interno del período 2007-2010 alertó: “Las demoras incurridas en el trámite de algunos expedientes han generado un perjuicio económico para el Estado Nacional por el pago de intereses o actualizaciones”.

La elipsis de la AFIP

Por otra parte, la Auditoría nacional verificó que, sobre los subsidios analizados no se efectuaron las retenciones previstas por la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), en concepto de Impuesto a las Ganancias. El dato fue confirmado por la propia Ferrovías.

El tema es que, como tampoco existe ninguna reglamentación que establezca que las ayudas económicas están exentas de esa retención, la AGN le consultó a la AFIP si esos subsidios deben ser alcanzados por sus normativas. Y el organismo recaudador respondió: “No se efectuará apreciaciones de índole sustancial en cuanto a la temática que es objeto de consulta (…) toda vez que no se cuentan con los contratos y adendas respectivas”, es decir, no pueden responder la pregunta porque no tienen los papeles que detallan las transferencias de dinero que recibe Ferrovías.

© Auditoría General de la Nación (AGN) y publicado por  http://www.elauditor.info el jueves 8 de Noviembre de 2012.

8N, El valor de la protesta, siempre… De Alguna Manera...

El valor de la protesta, siempre…

i) Escucho a viejos compañeros de ruta (...) renegando del valor de la protesta, porque la protesta, la que llega mañana, no les gusta. Me da pena verlos argumentar, diciendo que la democracia se juega en las elecciones, y que los que protestan -aunque no lo digan- deben estar pensando ideas horribles.

ii) Contra lo que ellos dicen, defendemos acá el valor de toda protesta, aún de las protestas con las que uno no coincide total o parcialmente. En países como el nuestro, con el sistema político tomado por burócratas y adulones, y por un poder judicial siempre interesado en defender, primero, los propios privilegios, la ciudadanía suele encontrar las puertas cerradas para todo reclamo. Cuando el poder define como lícitos sólo los caminos que controla, no es extraño que el pueblo opte por vías alternativas, extra institucionales, muchas veces de desafío al derecho vigente, para hacerse escuchar. 

La alternativa que deja el poder es clara: tratar toda protesta como ilegítima, como ilegal, o sino ignorarla. Pregúntenle a los jubilados, que ya sin fuerzas, son obligados por el gobierno a peregrinar ante los tribunales para rogar que les den lo que les corresponde y que el gobierno les niega, porque usa sus recursos para financiar propaganda y servicios de inteligencia. Hay que salir a la calle, y el poder tiene que estar dispuesto a escuchar a los que salen a la calle. La democracia empieza con el voto, no termina allí, por más que les pese a estos neo-conservadores que se creen de avanzada.

iii) Imaginemos, sin embargo, una marcha con cuyo contenido sustantivo estemos parcial o totalmente en desacuerdo. Pienso, por caso, en la marcha "Blumberg" sobre la seguridad. Qué debemos pensar, frente a ella, los que estamos del lado de la protesta? Ante todo, cuando la ciudadanía se moviliza masivamente, como entonces, debemos hacer un esfuerzo especial por leer la protesta a su mejor luz, en su mejor versión. El gobierno y los aplaudidores, en cambio, la demonizan, leyéndola en su peor versión posible: "son todos fascistas", "quieren pena de muerte", "están con la dictadura". Pero lo cierto es que cualquier marcha puede ser demonizada de ese modo. 

Los adulones del poder, frente a la "primavera árabe", podrían decir "son fundamentalistas religiosos", "son violentos", "están cargados de odio." Frente a la "primavera de Praga," y siempre del lado del poder, hubieran dicho "quieren que vuelva la desigualdad," "son pro-capitalistas." Se equivocan siempre. Aún la marcha de Blumberg puede ser bien leída, porque encierra reclamos importantes: familias destrozadas por la inseguridad, madres sin hijos, hijos sin padres, que quieren vivir en paz, que quieren que se les asegure un derecho básico a la integridad física, que aborrecen del obvio pacto entre política, policía y narcotráfico. El gobierno, en cambio, promueve otra lectura: "son los últimos vestigios de la ultraderecha que muere," "son los que extrañan a Videla". Dan pena.

iv) Todas las principales consignas de la marcha convocada para mañana ("contra los abusos", "contra la corrupción," "contra la re-reelección") representan demandas absolutamente generalizables y sensatas. Por eso el gobierno necesita hablar de "lo que deben estar pensando realmente", "lo que no quieren decir". Es que quieren que hagamos el ejercicio de imaginar lo que piensa la Presidenta, cuando se junta con sindicalistas o le hablan de demandas indígenas? Lo que piensa Berni, cuando reprime? Lo que piensa Schiavi, frente a la muerte de 50 trabajadores en los trenes que él no controló?

v) Luego de haber hecho el esfuerzo por entender qué de importante hay en la protesta, el poder debe procesar esa demanda, conforme a los mejores principios constitucionales que rigen su conducta. Frente a la protesta de Blumberg deberá decir entonces, por ejemplo: "pongamos fin al pacto entre política y narcotráfico," "cuidemos los derechos de todos (también los de los delincuentes)", "reconozcamos la urgencia del problema de seguridad, que requiere resolver problemas de desigualdad." Alguien dirá: esto es utopía, la gente no piensa así. Se equivoca. Siempre cito la curiosa estadística que me comentaba Gabriel K., luego de la crisis del 2001: un 80 por ciento de la ciudadanía reconocía que el origen del aumento de la inseguridad tenía que ver con incrementos en desigualdad...pero como solución al problema no pedía igualdad (aún reconociendo, ella misma, que allí estaba el origen del problema), sino mano dura. 

Ahí está la labor del dirigente, retomar esos conocimientos y procesarlos del modo constitucionalmente apropiado. Nótese, sin embargo, que el kirchnerismo obró en ambos casos del peor modo: primero demoniza la protesta, y luego -es lo que hizo en el caso Blumberg- en lugar de procesar las múltiples demandas entonces presentes, del modo constitucionalmente más aceptable... convirtió en ley las peores propuestas derivadas de la marcha¡¡¡ Eso es, exactamente, el máximo paradigma de lo que NO se debe hacer. El kichnerismo actuó frente a la protesta, como suele hacerlo, del peor modo imaginable.

vi) Los adulones, sin embargo, que ya no conocen la calle porque ahora ven la ciudad desde detrás de vidrios polarizados (pobre la Presidenta, que no se anima a recibir a alguien que la critique, pobre Boudou, que no puede salir a la calle, pobre Bossio, corrido desde su lujoso auto por un grupo de jubilados¡), prefieren denunciar conspiración. Se preguntan a quién beneficia la protesta. Más les valdría preguntarse a quién perjudica. Les digo algunos nombres: perjudica a Cirigliano, y los negociados del gobierno con el transporte; perjudica a los empresarios megamineros que necesitan a un gobierno adicto; perjudica a Boudou, a Jaime, a López, y a todo el empresariado corrupto que pacta con el gobierno; perjudica a los Insfrán, asesino de indígenas; perjudica a los Urtubey, con su educación pública religiosa; perjudica a los Alperovich, y a tantos gobernadores que ven la política como negocio. En definitiva, no es éste el modo de pensar la protesta. Siempre podemos y necesitamos aprender de la protesta, no repudiarla. El pueblo, como decía Locke, suele adoptar una actitud comprensiva y pasiva frente al gobierno. Por eso es tan importante prestar atención cuando en todo o en parte se pone de pie.

vii) Pensar sobre la protesta, siempre, requiere pensar sobre democracia. Desde acá pensamos la democracia desde el ideal de una discusión inclusiva, sin voces excluidas. Por eso defendimos siempre la protesta piquetera, en una sociedad que los margina. Por eso defendemos que se escuchen todas las ideas, aún las que no nos gustan: no para que pierdan el tiempo hablando, sino porque podemos estar equivocados. Por eso creemos que el Congreso debe estar atravesado por la disidencia y marcado por el mutuo aprendizaje. La democracia necesita todas las voces, pero no como consigna: el gran test para saber si el poder se toma en serio o no la disidencia es ver qué hace con las ideas que no les gusta: las toma en cuenta, aprende de ellas, o las ignora, las margina las repudia? Todo lo demás es verso. La democracia debe alimentarse, sobre todo, de las voces de los críticos, y por ello esas voces necesitan de una especial protección. Las decisiones válidas, por su parte, necesitan nutrirse especialmente de pensamiento crítico: por eso el Congreso debe dar lugar amplio para tales voces, y las mayorías deben atender esos reclamos, o dar justificada respuesta de por qué no los atiende. Ésta, claramente, no es la concepción de la democracia que defienden el gobierno y sus amigos. 

Por ello, en el Congreso no se interesan por discutir: simplemente imponen, porque asumen que no tienen nada que aprender de sus críticos. Por ello piensan la Ley de Medios no desde el compromiso con la diversidad, sino de la mano de los empresarios que simbolizan, hasta la caricatura, la corrupción en la historia argentina reciente: Manzano y Moneta. Por ello quieren invisibilizar a los qom, y urgidos los borran de la 9 de julio. Por ello ahora hablan sólo de elecciones, y criminalizan a la protesta, y procesan a los piqueteros, y encierran a mujeres y niños en Campo de Mayo, y denuncian en público a los que los contradijeron, y mandan a la AFIP a perseguir a los que hablaron en contra, y usan los servicios de inteligencia contra los que piensan diferente. Ellos ven a la democracia como la ven los conservadores: como elecciones periódicas, y el que gana se lleva todo. Y que los movimientos de protesta se organicen en un partido político, y se animen a ganarles las elecciones. Difícil encontrar una concepción más conservadora de la democracia, una aproximación más pobre al ideal del debate inclusivo y robusto, una visión más limitativa de la protesta.

© Escrito por Roberto Gargarella y publicado por http://seminariogargarella.blogspot.com.ar el miércoles 8 de Noviembre de 2012.

Ferrocarriles Asesinos... De Alguna Manera...

Asesinato colectivo...

 

La corrupción y la desidia estatal cómplices en esta  masacre.

¿Cómo es el ruido del hierro cuando se dobla, cuando se encoge, cuando se destroza al abandonar su molde industrial originario para convertirse en otra cosa, en un metal mortal? ¿Cómo es el crujido del hierro que será un sonido que retornará y retornará siempre a las memorias de los sobrevivientes de la masacre ferroviaria de Once y que también habrá sido el último sonido escuchado por sus –hasta ahora- 50 víctimas fatales?

A las ocho y media del miércoles 22 de febrero de 2012 se produjo una de las mayores tragedias ferroviarias de las últimas décadas. Por el rol que le cabe a sus responsables, una masacre.  Un asesinato colectivo.

Los hermanos Mario y Claudio Cirigliano comenzaron su auge bajo el mandato del presidente Carlos Menem. En 1995, el riojano les entregó la concesión de Trenes de Buenos Aires (TBA) mediante el decreto 730/95. Hasta ese momento, la familia sólo era dueña de las líneas de colectivos 61 y 62, negocio en el que había incursionado el patriarca Nicola Cirigliano, un inmigrante italiano que se había desempeñado como chofer de colectivos. Con la concesión del ferrocarril empezaría un ascenso que no tuvo interrupciones jamás, ni siquiera bajo los gobiernos kirchneristas, lo cual demuestra otra de las continuidades entre los años noventa y la actualidad. 

El Estado se comprometió a pagar setenta millones de dólares por diez años por la reparación de la flota de trenes de las líneas Sarmiento y Mitre. La expansión del grupo Cirigliano los llevó a ser dueños de empresas de transporte (Grupo Plaza), concesiones públicas (TBA, Trenes de Buenos Aires), seguros (Lua La porteña), construcción de material ferroviario (Emfersa), construcción de carrocerías de buses (Tatsa) y hasta incursionó en concesiones públicas en el exterior (Opportrans, Metro de Río de Janeiro) o proyectos binacionales, como el tren argentino uruguayo.

Según el informe del diputado del ARI  Sebastián Cinquerrui, “en 1998 TBA realizó compras con sobreprecios del orden del 4000 por ciento, como fue el caso del programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del parque tractor de la empresa, material de origen japonés marca Toshiba fabricados durante la década del 60´”. Entre los materiales comprados con sobreprecio se encontraban los vagones del tren accidentado este miércoles. Un accidente que no fue un rayo en cielo sereno. 

Por el contrario, marcan la forma de funcionamiento de la “burguesía nacional” que este gobierno decidió “reconstruir”. El informe de Cinquerrui brinda una cifra escalofriante: hasta 2004, la concesión de TBA en el Sarmiento y el Mitre se habían producido 2077 accidentes, provocando 665 heridos y 1372 muertos. Estas cifras no tienen en cuenta los 212 heridos y 11 muertos del choque entre un tren de TBA en la estación de Flores con un colectivo, que había pasado con una barrera baja que se mantenía en una posición angular de 45º desde hacía 10 días. O los 50 heridos del choque del Mitre en Palermo. Ni los 50 muertos y 705 heridos, por ahora, de la masacre de once ocurrida ayer.

¿Cómo se siente sobrevivir, salir de un vagón destrozado tambaleando, ayudar a los heridos, ver a los mutilados, o ser un trabajador ferroviario, moverse en auto desde las estaciones de Flores y Caballito ante el alerta de los trabajadores de evasión y boleterías de la estación plaza Miserere y ayudar en esos primeros minutos a sacar a los heridos, a las mujeres cuyas remeras estaban manchadas de sangre, a los niños, a los trabajadores que iban a cumplir sus tareas desde el oeste no tan lejano y que desde ese momento y para siempre se convertirían en lisiados, por toda sus vidas? ¿Cómo se siente presionar rítmicamente sobre el pecho de un niño de siete años para tratar de reanimarlo en medio del caos de un andén atiborrado de heridos y presionar una vez, dos, tres, y otra vez, y esperar que el niño se reanime y sobreviva, pero no, porque el niño muere?

Los Cirigliano tuvieron una activa participación en el negocio de la tercerización en el ferrocarril. De hecho, su empresa Emfer reparaba los coches que provenían de TBA y de UGOFE en general (UGOFE es la asociación estatal con los concesionarios privados del ferrocarril, integrada por el grupo Romero, el grupo Roggio y el grupo Cirigliano) mediante fondos provistos por el Estado. El Estado paga todos los sueldos, también, de los trabajadores de UGOFE. Los Cirigliano aportan el know how para hacer crecer su portfolio de empresas y billeteras abiertas para recibir subsidios en un negocio absolutamente redondo. En 2003, en pleno momento de salida de la crisis económica, TBA declaró haber repartido dividendos entre sus accionistas por 80 millones de pesos. Los índices de crecimiento de la economía posteriores aumentaron el nivel de flujos de esas ganancias. En 2012 está previsto que TBA reciba más de dos millones de pesos en subsidios estatales por día, totalizando 832,5 millones de pesos anuales. Dinero estatal conseguido, también, a fuerza de lobby, corrupción y dádivas. La Cámara Federal porteña consideró probadas la entrega de dádivas y el pago de viajes por parte de Claudio Cirigliano hacia Ricardo Jaime, predecesor de Juan Pablo Schiavi en la secretaría nacional de Transporte.

La diversificación de negocios para los amigos que propone el kirchnerismo también vale para los Cirigliano, quienes obtuvieron el contrato por la fabricación de 1 millón doscientos mil conversores digitales por la friolera de 160 millones de pesos.

Hoy, los Cirigliano reciben subsidios y organizan sus negocios de la mano de Juan Pablo Schiavi, antiguo jefe de campaña de Mauricio Macri devenido en kirchnerista. Hombre que ascendió a la Secretaría de Transporte de la Nación luego de la caída del íntimo asesor de los Kirchner Ricardo Jaime. Quien se encontraba en una reunión con empresarios ferroviarios, ejecutivos de las empresas tercerizadoras del ferrocarril y José Pedraza y Juan Carlos “El Gallego” Fernández mientras Mariano Ferreyra era asesinado en una calle del barrio de Barracas. El mismo hombre que el día de la masacre de Once brindó una conferencia de prensa en la que no aceptó preguntas y que planteó que si el hecho hubiera ocurrido durante el feriado celebrado el día anterior, “hubiera sido una cosa mucho menor”.

P. trabaja en la línea Sarmiento en el área de Sistema y Mantenimiento. “Existen unas condiciones mínimas establecidas para que un tren salga –asegura a plazademayo.com-. Pero no se cumplen. Los compresores pueden estar andando mal, lo que provoca que se cierre el freno. Sin embargo, en una formación de ocho vagones, si hay cuatro que anden el motorman lo saca. Esto sucede por el rol de los supervisores y la orden de la empresa que dice: ‘los trenes tienen que salir sí o sí’. Es una política de hace muchos años, alentada por el gobierno, que dice que los trenes deben salir porque si no hay riesgos de que se rompa la paz social. Los trenes tienen que andar, no hay que tener el servicio parado, sea como sea. Por eso trabajamos aunque El mantenimiento de las vías o de las señales no funcione. No hay formaciones de repuesto por si un tren se cancela y por eso se juega siempre en el límite. Lo que pasó ayer estaba anunciado. Los sistemas de frenos andan de forma defectuosa, pero la pericia de los motorman hace que sepan cómo manejarlos, los hacen frenar con otros métodos en la estación. Empiezan a tirar el freno desde antes. Lo más normal es que, como consecuencia de este mal andar de los frenos, te quede un vagón afuera del andén. Eso pasa porque se empieza a frenar mil metros antes empiezan a frenar. Pero en una estación un vagón te queda afuera. 

Tal vez ayer no funcionó, y era una cabecera, no había margen para que quede nada afuera. Esos siete metros que se incrustó el tren son los que marcan que el vagón hubiera quedado afuera del andén. Acá se dieron de lleno contra la cabecera. No sólo trabajamos así como consecuencia de la presión directa que sufrimos por parte de la empresa, sino porque nos han llevado a la naturalización de esta forma de trabajo, por esa decisión de que los trenes tienen que moverse, por esa consigna. Ayer los compañeros que estaban en las estaciones de Caballito y Flores se movilizaron en sus autos o como fuera hasta Once para empezar a ayudar con el rescate antes de que llegaran los bomberos. Los compañeros salieron a sacar cuerpos, pilas de cuerpos horizontales, gente muerta, todos los de evasión de Caballito y Flores fueron de raje en auto, fueron de una a tirarse a sacar gente, algunos de los que rescataban se murieron en las camillas. Estaban mal los compañeros. Todos estábamos muy mal”.

¿Cómo se trajina hospitales en busca de un ser querido que tomó el tren por la mañana en la estación Haedo o en la estación Paso del Rey o en la estación Ramos Mejía, temprano, para llegar a tiempo al lugar de trabajo, pero al que nunca llegó, y caminar entonces de hospital en hospital, con la foto carnet del hijo que fue al trabajo pero que no llegó, o la esposa embarazada de seis meses cuyo celular sigue sonando en el vagón chocado en Plaza Miserere cada diez o veinte minutos de llamadas y llamadas insistentes o con la foto de la hija, impresa en blanco y negro, flaquita, de pelo largo, morocha, que iba a trabajar, a prestar servicios, a vivir su vida como la vivía todos los días pero que no llegó? ¿Cómo se decide dejar de buscar en hospitales para, entonces, dirigirse a la morgue y, entonces, reconocer si ese cadáver es el del ser querido que toda la noche se buscó?

Cincuenta muertos y setecientos cinco heridos de la clase trabajadora como consecuencia de la desidia del Estado, de los negocios de los empresarios, de la política kirchnerista de reconstrucción de una burguesía nacional que se prueba una y otra vez criminal. Una masacre que aguarda la clarificación de estas responsabilidades, y que vayan presos los responsables.

© Escrito por Diego Rojas y publicado en: http://www.plazademayo.com/2012/02/asesinato-colectivo-2/ el jueves 23 de Febrero de 2012.