Breve relato del vuelo
desde Ft. Lauderdale a bordo de un T-28, cinco mil ochocientas setenta y cinco
millas en once días
Esta historia se inicia cuando
dos Aviadores Navales retirados de la Marina Argentina, Diego Goñi y Eduardo
Gatti, veteranos de la Guerra por las Islas Malvinas, tomaron contacto
incidentalmente con el presidente de la empresa South Aviation de Fort
Lauderdale, quien había comprado y
restaurado una antigua aeronave North American T-28 Trojan, modelo en el
que ellos habían aprendido a volar en el año 1977 en la Escuela de Aviación
Naval.
© Publicado por
Instituto Aeronaval el Jueves 19 de Febrero de 2015.
De las conversaciones mantenidas con
su propietario, éste les hizo presente su intención de llevarla en vuelo a la Argentina para exhibirla en las unidades
y bases a las que había pertenecido. Ambos pilotos se mostraron entusiasmados con
la idea y ofrecieron sus servicios gratuitamente para el traslado. A principios
de 2014 consiguieron los Manuales del
Piloto y de Mantenimiento, además de las listas de chequeo correspondientes,
las que le fueron cedidas por
intercesión del Capitán de Navío Gastón Bianchi, de la Armada de la República
Oriental del Uruguay, ya que en la Argentina no había.
En el mes de octubre de 2014 se
hicieron presentes en Ft. Lauderdale tomando contacto con la aeronave. En ese
instante fueron conscientes que lo que hasta
ese momento había sido la
expectativa de un sueño, se
transformó en el comienzo de una realidad que significaría un viaje de 11 días
y más de cinco mil millas náuticas, cruzando el continente desde Ft. Lauderdale
hasta Bahía Blanca, en la provincia de Buenos Aires, República Argentina.
El esquema de pintura del avión
respeta escrupulosamente los colores y leyendas que tenía en la época de su
servicio activo en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la
Marina Argentina en la década del 70, como así también su matrícula, 3-A-208.
Los pilotos relatan que al arribo a
Ft. Lauderdale tenían pleno conocimiento de toda la parte teórica que hacía a
la comprensión de la operación del avión, sus sistemas y resolución de
emergencias. ¡Sólo faltaba volver a volarlo después de casi 37 años!
Continuando con su relato, expresan
que el análisis que hicieron de la operación que debían llevar a cabo fue de
menor a mayor. Comenzando por ellos
mismos, en lo que fue un descarnado sinceramiento de sus
respectivas posiciones personales y de
lo que estimaban eran sus propias
fortalezas y debilidades. Expresaron que la relación de amistad que mantuvieron
durante los últimos cuarenta y un años
facilitó este aspecto y que su vigencia fue puesta a prueba en más de una
oportunidad durante la travesía.
Hacía treinta y seis años que se
habían subido por última vez a un T-28. Eduardo Gatti mantuvo una continuidad
de vuelo desde su egreso de la Marina Argentina hasta la fecha. Diego Goñi lo hizo esporádicamente, habiendo sido un
relevante piloto en su paso por la Aviación Naval. Continúan diciendo que en
sus primeras y fantasiosas conversaciones (cual jóvenes Guardiamarinas) de lo
que no tenían ninguna duda era que se
readaptarían inmediatamente al T-28. ¡Si en definitiva era el avión en el
que habían aprendido a volar!
El tiempo les dio la razón. Dos
vuelos de acompañantes en el puesto trasero de la cabina para reconocerla y dos horas de vuelo cada
uno, bajo la tutela de un excelente
instructor colombiano, Alex Arias, bastaron para que se sintieran nuevamente cómodos operando el avión.
Volviendo a la fase de preparación,
los pilotos continúan relatando que se habían propuesto evitar cualquier
interferencia, por mejor intencionada que fuera, con lo que ellos iban
decidiendo y adoptando como definitivo para la larga travesía que se
avecinaba. La consigna fue escuchar todo, analizarlo y tomar decisiones.
Así, en contra de muchas
opiniones, decidieron hacer el vuelo
solos, sin ningún avión de apoyo o acompañante, asumiendo el desgaste personal
que significaría la atención global del avión por ellos mismos.
No escapaba a sus respectivos
análisis que se trataba de un avión de más de cincuenta años de antigüedad, que
si bien había sido reacondicionado a nuevo, todo en él era antiguo, de la época
de su fabricación, con excepción de la incorporación de un GPS en el puesto
delantero del cockpit para facilitar la navegación.
El esquema de apoyo técnico lo
articularon a partir de un avión Hawker Siddeley de South Aviation (empresa
propietaria del T-28) a la orden en Ft.
Lauderdale, para acercar eventualmente algún repuesto y/o mecánico. En la Argentina contaban también con el apoyo de un impecable
Beechcraft Baron 58 que su propietario, Marcelo Rodríguez, amigo y compañero de
promoción de la Marina devenido en entusiasta piloto, puso a disposición con el
mismo propósito que el Hawker de South Aviation.
De este modo consideraron que ante la eventualidad de una falla que
impidiera el vuelo, tendrían la asistencia técnica asegurada y quién fuese a
asistirlos también podría llevar el
repuesto requerido, sin necesidad del desgaste, costo y complicaciones de volar constantemente con
un avión de apoyo.
En cuanto al aspecto seguridad del
vuelo expresaron que siempre lo tuvieron
garantizado a través del sistema de seguimiento satelital Spidetracks que
llevaban a bordo, además de los equipos
individuales integrados a los chalecos de supervivencia.
Este
avión tiene un motor un poco más potente (1.425 HP) que los que
ellos habían volado en la Aviación Naval
Argentina. El motor que por diseño está equipado con un compresor de dos etapas, lo tiene anulado
para disminuir las exigencias mecánicas. Esta circunstancia determinó que las
curvas de potencia y consumos obrantes en el manual del avión fueran
inaplicables para la planificación del
vuelo.
Consecuentemente, decidieron llevar a cabo una navegación con piernas de
no más de 300 millas al inicio y en función del consumo las alargarían o no. A
la hora de decidir la derrota la analizaron
en dos partes. Una, la del cruce del Mar Caribe, por el único lugar
posible o sea sobre el agua y haciendo ruta inter islas, con muchas
alternativas.
El tema del vuelo sobre el mar ya lo
tenían asimilado desde la cuna, así que en la confianza de sus propias
aptitudes para el eventual amerizaje más el equipamiento de seguridad (balsa
para cuatro personas con techo, comida, agua, pistola Very, bengalas, equipos
satelitales, etc.), les dio la necesaria tranquilidad espiritual para
calificarlo como un riesgo aceptable.
Así, despegaron el día 26 de octubre
de 2014 de Fort Lauderdale con proa a Exuma en las Bahamas. Luego se fueron sucediendo los aeropuertos de
Puerto Plata, Tortola, Sta. Lucía, St. Vincent y Grenada, haciendo contacto nuevamente con el
continente en Georgetown, finalizando así esta primera parte de la
travesía.
La segunda parte de la derrota y la
que más tiempo les llevó analizar fue la del continente. En efecto,
inicialmente se habían propuesto hacer el vuelo evitando el Mato Grosso,
consecuentemente se habían trazado una ruta que partiendo de Georgetown se
extendía hacia el este hasta la altura de Recife y desde allí proa al sur, siguiendo la costa, dado que ante una
eventual falla de motor, el lugar más
seguro al que dirigirse en esa zona es el agua. Finalmente desistieron de esa
ruta pues además de ser unas 1.100 millas náuticas más larga, tenía el
inconveniente de la falta de combustible en algunos lugares y una extensa etapa
de más de mil millas en las que sólo había playa angosta con marea baja y
selva, lo cual la hizo menos aceptable para su propósito.
Expresaron también que analizando
derrotas alternativas “descubrieron” que
si desde Georgetown mantenían un curso Oeste - Este hasta la altura de Belem y
a partir de allí rumbo general Sur, aprovecharían de un verdadero “valle” de
campos cultivados a partir de la deforestación que se llevó a cabo en el Mato
Grosso, lo que les proporcionaría una casi continua seguidilla de campos aptos
para plancharse ante la eventualidad de una emergencia.
Así, entraron a Brasil por Macapá,
cruzaron en tres etapas con rumbo 120° unas feas novecientas cincuenta millas de selva hasta Protassio de Oliveira
(pequeño aeropuerto pegado a Belem). De allí se dirigieron al “valle”
mencionado con una dirección general
Norte – Sur que los llevó a tocar
los aeropuertos de Imperatriz, Palmas, Barra dos Garcas, Campo Grande y entrar
a Argentina por Cataratas del Iguazú.
Luego Goya, Reconquista y San Fernando; arribando finalmente a este
último con algunos inconvenientes menores de aviónica y las compuertas de paso
de aire de refrigeración al motor trabadas en “abierto”.
Luego de neutralizar en San Fernando
tres días, solucionados los desperfectos, despegaron con rumbo a la Base
Aeronaval Comandante Espora, ubicada en Bahía Blanca, con escala en Tandil,
provincia de Buenos Aires para reabastecimiento de combustible. En la Base
Aeronaval Comandante Espora, que es la principal de la Aviación Naval, fueron
recibidos en una cálida y emotiva ceremonia, siendo agasajados por sus
integrantes y familiares que se acercaron para el momento de la llegada. Al día
siguiente partieron para la Base Aeronaval Almirante Zar, provincia del Chubut,
ya en plena Patagonia Argentina, siendo nuevamente recibidos con grandes
muestras de afecto.
Con la idea de visitar en los
próximos días la Escuela de Aviación Naval, ubicada en la localidad de Punta
Indio, a ciento treinta kilómetros de Buenos Aires, hoy el T-28 “descansa” en la
Base Aeronaval Comandante Espora, en el hangar de la Segunda Escuadrilla
Aeronaval de Caza y Ataque, a la que antaño perteneciera y que hoy está
equipada con aviones Super Etendard.-
Interrogados estos dos veteranos
pilotos de más de sesenta años de edad,
sobre cuáles fueron las motivaciones que los llevaron a emprender un
vuelo de características tan poco usuales, con una aeronave de más de cincuenta
años de antigüedad, de sólo un motor a pistón y un camino por delante de más de
5.800 millas, de las cuales 1.850 fueron sobre el mar, sus respuestas fueron coincidentes.
En lo personal, un desafío.
En lo institucional, un intento de
transmitir a los más jóvenes integrantes de la Armada Argentina, a la que se
sienten profundamente ligados, un mensaje de aliento.
Que no hay que dejarse doblegar por
las carencias circunstanciales.
Que hay que aceptar los desafíos que
los tiempos imponen.
La travesía que ellos realizaron es
un ejemplo de que cuando se quiere y se obra profesionalmente, se pueden
alcanzar los objetivos.
No importa cuán lejanos parezcan ni
cuan vetustos sean los medios para alcanzarlos. Sólo hace falta mantener intactas
las convicciones y obrar en su consecuencia.
