Historia de Aviones: North American T-28 Trojan... @dealgunamanera...

Breve relato del vuelo desde Ft. Lauderdale a bordo de un T-28, cinco mil ochocientas setenta y cinco millas en once días

Esta historia se inicia cuando dos Aviadores Navales retirados de la Marina Argentina, Diego Goñi y Eduardo Gatti, veteranos de la Guerra por las Islas Malvinas, tomaron contacto incidentalmente con el presidente de la empresa South Aviation de Fort Lauderdale, quien había comprado y  restaurado una antigua aeronave North American T-28 Trojan, modelo en el que ellos habían aprendido a volar en el año 1977 en la Escuela de Aviación Naval.

© Publicado por Instituto Aeronaval el Jueves 19 de Febrero de 2015.

De las conversaciones mantenidas con su propietario, éste les hizo presente su intención de llevarla en vuelo  a la Argentina para exhibirla en las unidades y bases a las que había pertenecido. Ambos pilotos se mostraron entusiasmados con la idea y ofrecieron sus servicios gratuitamente para el traslado. A principios de 2014 consiguieron los  Manuales del Piloto y de Mantenimiento, además de las listas de chequeo correspondientes, las que  le fueron cedidas por intercesión del Capitán de Navío Gastón Bianchi, de la Armada de la República Oriental del Uruguay, ya que en la Argentina no había.

En el mes de octubre de 2014 se hicieron presentes en Ft. Lauderdale tomando contacto con la aeronave. En ese instante fueron conscientes que lo que hasta  ese momento había sido la  expectativa de un sueño,  se transformó en el comienzo de una realidad que significaría un viaje de 11 días y más de cinco mil millas náuticas, cruzando el continente desde Ft. Lauderdale hasta Bahía Blanca, en la provincia de Buenos Aires, República Argentina.

El esquema de pintura del avión respeta escrupulosamente los colores y leyendas que tenía en la época de su servicio activo en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Marina Argentina en la década del 70, como así también su matrícula, 3-A-208.

Los pilotos relatan que al arribo a Ft. Lauderdale tenían pleno conocimiento de toda la parte teórica que hacía a la comprensión de la operación del avión, sus sistemas y resolución de emergencias. ¡Sólo faltaba volver a volarlo después de casi 37 años!

Continuando con su relato, expresan que el análisis que hicieron de la operación que debían llevar a cabo fue de menor a mayor. Comenzando por ellos  mismos,  en lo que fue  un descarnado sinceramiento de sus respectivas  posiciones personales y de lo que estimaban eran  sus propias fortalezas y debilidades. Expresaron que la relación de amistad que mantuvieron durante los últimos cuarenta y un  años facilitó este aspecto y que su vigencia fue puesta a prueba en más de una oportunidad durante la travesía.

Hacía treinta y seis años que se habían  subido por última vez a un  T-28. Eduardo Gatti mantuvo una continuidad de vuelo desde su egreso de la Marina Argentina hasta la fecha. Diego Goñi  lo hizo esporádicamente, habiendo sido un relevante piloto en su paso por la Aviación Naval. Continúan diciendo que en sus primeras y fantasiosas conversaciones (cual jóvenes Guardiamarinas) de lo que no tenían ninguna duda era que se  readaptarían inmediatamente al T-28. ¡Si en definitiva era el avión en el que habían aprendido a volar!

El tiempo les dio la razón. Dos vuelos de acompañantes en el puesto trasero de la cabina  para reconocerla y dos horas de vuelo cada uno,  bajo la tutela de un excelente instructor colombiano, Alex Arias, bastaron para que se sintieran  nuevamente cómodos operando el  avión.

Volviendo a la fase de preparación, los pilotos continúan relatando que se habían propuesto evitar cualquier interferencia, por mejor intencionada que fuera,  con lo que ellos  iban  decidiendo y adoptando como definitivo para la larga travesía que se avecinaba. La consigna fue escuchar todo, analizarlo y tomar decisiones.

Así, en contra de muchas opiniones,  decidieron hacer el vuelo solos, sin ningún avión de apoyo o acompañante, asumiendo el desgaste personal que significaría la atención global del avión por ellos mismos.

No escapaba a sus respectivos análisis que se trataba de un avión de más de cincuenta años de antigüedad, que si bien había sido reacondicionado a nuevo, todo en él era antiguo, de la época de su fabricación, con excepción de la incorporación de un GPS en el puesto delantero del cockpit para facilitar la navegación.

El esquema de apoyo técnico lo articularon a partir de un avión Hawker Siddeley de South Aviation (empresa propietaria del T-28)  a la orden en Ft. Lauderdale, para acercar eventualmente algún repuesto y/o mecánico.  En la Argentina contaban  también con el apoyo de un impecable Beechcraft Baron 58 que su propietario, Marcelo Rodríguez, amigo y compañero de promoción de la Marina devenido en entusiasta piloto, puso a disposición con el mismo propósito que el Hawker de South Aviation.

De este modo consideraron  que ante la eventualidad de una falla que impidiera el vuelo, tendrían la asistencia técnica asegurada y quién fuese a asistirlos  también podría llevar el repuesto requerido, sin necesidad del desgaste, costo  y complicaciones de volar constantemente con un avión de apoyo.

En cuanto al aspecto seguridad del vuelo expresaron  que siempre lo tuvieron garantizado a través del sistema de seguimiento satelital Spidetracks que llevaban a bordo,  además de los equipos individuales integrados a los chalecos de supervivencia.

Este  avión tiene un motor un poco más potente (1.425 HP) que los que ellos  habían volado en la Aviación Naval Argentina. El motor que por diseño está equipado con  un compresor de dos etapas, lo tiene anulado para disminuir las exigencias mecánicas. Esta circunstancia determinó que las curvas de potencia y consumos obrantes en el manual del avión fueran inaplicables para la  planificación del vuelo.

Consecuentemente, decidieron  llevar a cabo una navegación con piernas de no más de 300 millas al inicio y en función del consumo las alargarían o no. A la hora de decidir la derrota la analizaron  en dos partes. Una, la del cruce del Mar Caribe, por el único lugar posible o sea sobre el agua y haciendo ruta inter islas, con muchas alternativas.

El tema del vuelo sobre el mar ya lo tenían asimilado desde la cuna, así que en la confianza de sus propias aptitudes para el eventual amerizaje más el equipamiento de seguridad (balsa para cuatro personas con techo, comida, agua, pistola Very, bengalas, equipos satelitales, etc.), les dio la necesaria tranquilidad espiritual para calificarlo como un riesgo aceptable. 

Así, despegaron el día 26 de octubre de 2014 de Fort Lauderdale con proa a Exuma en las Bahamas.  Luego se fueron sucediendo los aeropuertos de Puerto Plata, Tortola, Sta. Lucía, St. Vincent y Grenada,  haciendo contacto nuevamente con el continente en Georgetown, finalizando así esta primera parte de la travesía. 

La segunda parte de la derrota y la que más tiempo les llevó analizar fue la del continente. En efecto, inicialmente se habían propuesto hacer el vuelo evitando el Mato Grosso, consecuentemente se habían trazado una ruta que partiendo de Georgetown se extendía hacia el este hasta la altura de Recife y desde allí proa al sur,  siguiendo la costa, dado que ante una eventual falla  de motor, el lugar más seguro al que dirigirse en esa zona es el agua. Finalmente desistieron de esa ruta pues además de ser unas 1.100 millas náuticas más larga, tenía el inconveniente de la falta de combustible en algunos lugares y una extensa etapa de más de mil millas en las que sólo había playa angosta con marea baja y selva, lo cual la hizo menos aceptable para su  propósito.

Expresaron también que analizando derrotas alternativas  “descubrieron” que si desde Georgetown mantenían un curso Oeste - Este hasta la altura de Belem y a partir de allí rumbo general Sur, aprovecharían de un verdadero “valle” de campos cultivados a partir de la deforestación que se llevó a cabo en el Mato Grosso, lo que les proporcionaría una casi continua seguidilla de campos aptos para plancharse ante la eventualidad de una emergencia.

Así, entraron a Brasil por Macapá, cruzaron en tres etapas con rumbo 120° unas feas novecientas cincuenta  millas de selva hasta Protassio de Oliveira (pequeño aeropuerto pegado a Belem). De allí se dirigieron al “valle” mencionado con una dirección general  Norte – Sur que los llevó  a tocar los aeropuertos de Imperatriz, Palmas, Barra dos Garcas, Campo Grande y entrar a Argentina por Cataratas del Iguazú.    Luego Goya, Reconquista y San Fernando; arribando finalmente a este último con algunos inconvenientes menores de aviónica y las compuertas de paso de aire de refrigeración al motor trabadas en “abierto”.

Luego de neutralizar en San Fernando tres días, solucionados los desperfectos, despegaron con rumbo a la Base Aeronaval Comandante Espora, ubicada en Bahía Blanca, con escala en Tandil, provincia de Buenos Aires para reabastecimiento de combustible. En la Base Aeronaval Comandante Espora, que es la principal de la Aviación Naval, fueron recibidos en una cálida y emotiva ceremonia, siendo agasajados por sus integrantes y familiares que se acercaron para el momento de la llegada. Al día siguiente partieron para la Base Aeronaval Almirante Zar, provincia del Chubut, ya en plena Patagonia Argentina, siendo nuevamente recibidos con grandes muestras de afecto.

Con la idea de visitar en los próximos días la Escuela de Aviación Naval, ubicada en la localidad de Punta Indio, a ciento treinta kilómetros de Buenos Aires, hoy el T-28 “descansa” en la Base Aeronaval Comandante Espora, en el hangar de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, a la que antaño perteneciera y que hoy está equipada con aviones Super Etendard.-

Interrogados estos dos veteranos pilotos de más de sesenta años de edad,  sobre cuáles fueron las motivaciones que los llevaron a emprender un vuelo de características tan poco usuales, con una aeronave de más de cincuenta años de antigüedad, de sólo un motor a pistón y un camino por delante de más de 5.800 millas, de las cuales 1.850 fueron sobre el mar,  sus respuestas fueron coincidentes.

En lo personal, un desafío.

En lo institucional, un intento de transmitir a los más jóvenes integrantes de la Armada Argentina, a la que se sienten profundamente ligados, un mensaje de aliento.

Que no hay que dejarse doblegar por las carencias circunstanciales.

Que hay que aceptar los desafíos que los tiempos imponen.

La travesía que ellos realizaron es un ejemplo de que cuando se quiere y se obra profesionalmente, se pueden alcanzar los objetivos.

No importa cuán lejanos parezcan ni cuan vetustos sean los medios para alcanzarlos. Sólo hace falta mantener intactas las convicciones y obrar en su consecuencia.