A 80 Años del Volkswagen Escarabajo... @dealgunamanera

A ochenta años de una exitosa iniciativa nazi que revolucionó la industria automotriz…

La plana mayor nazi estudia una maqueta del Escarabajo.

En mayo de 1938 Adolf Hitler ponía la piedra fundamental de la emblemática fábrica de Wolfsburgo. Allí se construyó el “auto del pueblo”, el modelo más vendido de la historia.

© Publicado el miércoles 16/05/2018  por la Revista Parabrisas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

A comienzos de los años treinta, las calles europeas comenzaban a poblarse de vehículos de todo tipo, con mecánicas muy dispares y soluciones estéticas diversas.

En esa época comenzaron a estudiarse los aspectos relativos a la aerodinámica, en pos de mejorar el rendimiento y bajar el consumo. La historia del Escarabajo tiene mucho que ver con esos aspectos y se remonta a 1932, cuando el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU, que para ese entonces era una filial de Fiat, le encargó a Ferdinand Porsche el diseño de un auto sencillo, acorde con la complicada situación económica alemana.

Bajo el nombre de Tipo 32 nació un automóvil de formas muy parecidas al futuro Escarabajo, con una motorización de casi un litro y medio de capacidad cúbica, y refrigeración por aire. Cuando estas noticias llegaron al directorio de Fiat, que le tenía prohibido a NSU hacer desarrollos propios, le obligaron inmediatamente a detener el proyecto. Ferdinand Porsche había apostado mucho y no quería ver desperdiciado su trabajo, por lo que comenzó a buscar alguna clase de patrocinio para concretarlo independientemente.

Hace cincuenta años atrás, la revista Parabrisas se limitaba a probar autos de producción nacional, a los que tenía acceso sin mayores dificultades. Sin embargo, la importancia del Volkswagen Escarabajo para la industria del automóvil ameritaba un esfuerzo mayor: por primera vez, se recurrió a la revista hermana brasileña Quatro Rodas.

La mano del Führer

Hitler, conocedor y amante de los automóviles, estaba apostando a esta industria apoyando a Mercedes-Benz y a Auto Union en las competencias, pero quería un auto para el trabajador alemán, y allí estos dos personajes cruzan sus destinos. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, quien le propuso algunos cambios y le dio el visto bueno para el desarrollo.

Porsche fue contratado por la RDA (asociación alemana de fabricantes de automóviles) y meses después nació el Tipo 60, al que se le hicieron unos 80.000 kilómetros de pruebas en la Selva Negra. Derivados del Tipo 60, nacieron tres prototipos: el V1 (fabricado por Reuter), el V2 (fabricado por Drauz) y el V3 (fabricado por Daimler-Benz).

Daimler mejoró el V3, dando lugar al V30 y, en 1938, este pasó a ser el Tipo 38, un auto mucho más pulido, al que le agregaron paragolpes y se le disminuyó la superficie de aireación posterior, permitiendo la aparición de una pequeña luneta partida a la que denominaron Pretzel, por su parecido con la galletita alemana.

Si algo le faltaba al Escarabajo para conquistar al mercado norteamericano, era protagonizar un filme de Hollywood. Y Herbie lo inmortalizó para siempre.

Conforme avanzaba el proyecto, Hitler se dio cuenta de que la RDA no colaboraría mucho más y decidió que sería más viable construir una fábrica propia.El lugar para erigir las instalaciones debía tener una usina eléctrica y vastas vías de comunicación, por lo que la elección recayó en el condado de Schloss Wolfsburg.

La ahora emblemática fábrica de Wolfsburgo fue presentada como un proyecto del frente de trabajadores alemanes, el kdf (Kraft durch Fraude), o fuerza a través de la alegría, un movimiento comenzado por el estado alemán en el que se buscaba que el obrero disfrutara de un buen tiempo de ocio para ser más eficiente en su empleo: la piedra fundamental se colocó el 26 de mayo de 1938, hace ochenta años.

El valor de 18 estampillas

El kdfwagen o Volkswagen (auto del pueblo) era promocionado como un auto económico, veloz y confortable, y para adquirirlo se necesitaba comprar un cuaderno de ahorro y llenarlo con dieciocho estampillas mensuales de cinco marcos cada una.

Con este dinero se financiaba la construcción de los autos y, al terminar ese lapso, se debían pagar unos cincuenta marcos más para retirarlo. El primero de septiembre de 1939, Alemania invadió Polonia y se anuló el proyecto, con lo que 336.600 personas perdieron sus ahorros.

La fábrica pasó a dedicarse a la construcción de material bélico, dando origen a las variantes militarizadas del kdf. Tras seis años de contienda, Alemania quedó en ruinas, sin hombres para trabajar, sin materia prima y sin combustible. Los aliados tomaron las riendas de la fábrica de Wolfsburg, poniendo a la cabeza al inglés Ivan Hirst, quien, pese a los contratiempos, logró fabricar 58 autos en 1945.

En marzo del año siguiente ya se habían alcanzado a fabricar mil autos, y para octubre se habían completado las diez mil unidades. En enero de 1948, con veinte mil autos fabricados, la empresa retornaba a manos alemanas: Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de la casa de Wolfsburg por recomendación del mismo Hirst y, con él, comenzó un período de crecimiento sin igual.

Se inició la exportación y nacieron dos versiones descapotables: una de dos plazas carrozada por Hebmüller y otra de cuatro hecha por Karmann. Nordhoff mejoró los procesos de fabricación para aumentar la calidad del producto y también buscó incesantemente hacerle modificaciones. En 1953, la luneta partida fue reemplazada por la oval, entre otras varias mejoras, mientras que el auto medio millón salía de Wolfsburg.

El primer Volkswagen Escarabajo junto a su versión moderna, el Beetle.

La expansión

La empresa seguía creciendo exponencialmente y ese mismo año se inauguró la primera planta Volkswagen fuera de Alemania, en Sao Bernardo do Campo, Brasil. A esta le siguieron una planta de montaje en Sudáfrica, en 1957, y otra, en 1962, en Puebla, México, en donde se comenzó a fabricar el Escarabajo. En 1958, la luneta volvió a modificarse: esta vez se agrandó considerablemente en función de mejorar la visibilidad hacia atrás.

En 1964 se inauguró la fábrica de Emden, un puerto en el Mar del Norte, cuya localización fue estudiada estratégicamente, ya que favorecía el envío de autos a los Estados Unidos. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, que mejoraba las cualidades mecánicas del 1200, aunque por fuera se veían iguales.

En 1970 llegó el 1302, que mostraba varios cambios estéticos, pero principalmente mejoraba su habitabilidad, confort y seguridad. El 1302 incorporaba suspensión delantera MacPherson, permitiendo un 85 % más de lugar en el baúl.

Al año siguiente, el 1302 recibió un motor más potente de 1.600 cm3. El 17 de febrero de 1972, el Escarabajo batió el récord de producción que ostentaba el Ford T, al alcanzar las 15.007.034 unidades. Un año más tarde apareció el 1303, diseñado especialmente para el mercado norteamericano.

Sus señas particulares eran un capó más corto y redondeado, el parabrisas curvo y los faros traseros circulares y de mayor tamaño. El 1303 se ofrecía con motor 1.3 (1303 i y 1303 L) y 1.6 (1303 S y 1303 LS). Sin embargo, las ventas venían decreciendo y para 1974 llegó su reemplazo, el Volkswagen Golf. Así y todo, el Escarabajo siguió generando simpatía, y muchos compradores aún deseaban tenerlo.

Las plantas fuera de Alemania lo siguieron fabricando para países con menores exigencias en materia de contaminación y seguridad. El 15 de mayo de 1981, en Brasil se produjo el Escarabajo veinte millones, y quince años después salió el último de esta fábrica, pese a ser el modelo más vendido de ese momento.

De esta forma, la única planta en la que el Escarabajo permaneció en producción fue la mejicana de Puebla, hasta que en 1993, por sugerencia del presidente brasileño Itamar Franco, Volkswagen do Brasil volvió a producir el Escarabajo unos años más. En 1996 nuevamente Puebla quedó como la única planta de fabricación del Escarabajo, a la que se le sumaría en 1998 el New Beetle, nacido en el Centro de Diseño de Volkswagen de California como un concept.

Estaba desarrollado sobre la Polo contemporáneo y tomaba elemento estéticos del Tipo 1, pero su mecánica era más acorde a la época, lo que le permitía cumplir con todas las normativas exigentes en los países del Primer Mundo. Todo lo contrario pasaba con el Escarabajo original, que ya no podía enfrentar los requerimientos de contaminación, consumo y seguridad, y llegaba al final de una larga y exitosa vida.

El 30 de julio de 2003 Volskwagen de México dejó rodar de su línea una serie limitada de tres mil unidades denominada Última Edición. Se llegaba así a la menuda cifra de 21.529.464 Escarabajos producidos. En Puebla se siguió con la fabricación del New Beetle hasta que en 2011 fue reemplazado por el Beetle, también fabricado exclusivamente en esa planta.

Si bien estos modernos Escarabajos no respetan las ideas rectoras del modelo original, ni tampoco su concepto mecánico, sus atractivas formas remiten afectivamente al auto más adorado del mundo y siguen generando ventas a costillas del Escarabajo.