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domingo, 8 de noviembre de 2015

Tarde o temprano… @dealgunamanera...

Tarde o temprano…

Poder. Dibujo: Pablo Temes

Macri quisiera elecciones ya, y Scioli demorarlas. La apuesta oficial y los cargos en el PRO.

En ambos frentes políticos hacen cuentas y ven correr los minutos. Mauricio Macri querría que la elección fuera hoy. Daniel Scioli, en cambio, no. Según fuentes cercanas al gobernador bonaerense, al día de hoy la ventaja del macrismo sobre el sciolismo ronda los 8 puntos. 

En el equipo naranja dan por hecho que recuperarán 4 puntos de aquí al ballottage, lo que los pone a tiro de una elección reñida hasta el último minuto. “Creo que la Presidenta realmente quiere que gane Scioli, pero ya sabemos que no podemos contar con Aníbal –cuyo pacto de silencio le duró tan sólo dos días–, ni con los ‘pibes’ de La Cámpora. 

Las designaciones de Julián Alvarez y de Juan Ignacio Forlón en la Auditoría General de la Nación (AGN) fueron una vergüenza”, se sinceró la fuente, cuyo pensamiento –salvo por lo de la jefa de Estado– es compartido por otros dentro del oficialismo.

En verdad, conviven en el seno del FpV dos campañas: una es la de su candidato; la otra, la de Cristina Fernández de Kirchner. Por eso, en el entorno del gobernador de la provincia de Buenos Aires son varios los que están convencidos de que muchas de las acciones de la jefa de Estado tienen un único origen: su deseo de que Scioli no gane.

“Cristina quiere que gane Macri para así poder transformarse en la jefa de la oposición, para lo cual aspira a concentrar el mayor poder posible”, confiesa con bronca indisimulable otra voz que emerge desde las entrañas del sciolismo.

No hace falta ser muy perspicaz para darle a esa aseveración visos de verosimilitud. En sus últimas apariciones públicas, abundantes en extravagancia y desenfreno, la Presidenta se la pasó hablando de ella, de Néstor Kirchner, del proyecto –su proyecto–, mientras que a Scioli casi no lo nombró. 

En este contexto, no deja de llamar la atención la impenitente sumisión del candidato, quien recién en estos días salió a reconocer varios de los graves problemas económicos que el kirchnerismo le dejará al próximo gobierno, sea quien fuere el ganador del ballottage. Se sabe que eso molesta no sólo a la Presidenta sino también a su ministro de Economía, el cada vez más devaluado Axel Kicillof.

Pero no es sólo eso lo que afecta la campaña de Scioli –a quien se lo ve enojado y tenso–, basada en generar miedo hacia Macri. También la complica la clara voluntad de la jefa de Estado de avanzar sobre la Justicia con el objetivo de asegurarse no sólo impunidad sino también la posibilidad de complicar al próximo gobierno, algo que se ha visto intensificado en los últimos días.

Para ello cuenta con dos organizaciones que están a su disposición: una es La Cámpora; la otra, Justicia Legítima. Del seno de estas dos organizaciones están saliendo los militantes que aspiran a ocupar fiscalías, juzgados y organismos de control. Un bochorno.

Dificultades. En el PRO, por su parte, las cosas no son tan sencillas. Confían en un resultado favorable pero, en simultáneo, no dejan de señalar una preocupación creciente por el estado en que recibirán las cuentas públicas y por la escasez de reservas del BCRA. Por eso no todos sus economistas “estrella” están desesperados por hacerse cargo del Ministerio de Economía. 

Tiene lógica: el puesto podría convertir a su ocupante en un fusible descartable en caso de que las cosas no saliesen como será deseable.

Rogelio Frigerio, que por estas horas está descartado como futuro ministro, es disputado por diferentes sectores del macrismo no sólo en un eventual gobierno de Macri sino también en el ámbito de la Ciudad y de la provincia de Buenos Aires.

Carlos Melconian –hay quien dice haberle escuchado un real interés en ser ministro– suena para el BCRA; otro nombre que se tanteó como “ministeriable” para evaluar la reacción de los mercados fue el de Alfonso Prat-Gay. De ahí que desde el oficialismo salieron a pegarle con el video con sus expresiones –lamentables– que Cristina Fernández de Kirchner presentó en su “Aló Presidenta” del viernes en el Polo Tecnológico.

Más allá de las pretensiones de estos y otros protagonistas, lo cierto es que, con las reservas por el piso y la llegada de dólares no tan inmediata, en el PRO están estudiando las mejores alternativas para salir del cepo al dólar y unificar el tipo de cambio. ¿Cuál será el valor real para alcanzar el equilibrio de la divisa estadounidense? 

Esa es una pregunta que aún no tiene respuesta ni para Macri ni para Scioli, quien ayer generó confusión al decir que con él en el sillón de Rivadavia el dólar estaría a menos de 10 pesos. En realidad, fue un reconocimiento de que el cepo durará por un tiempo. En el macrismo se habla de $13 con oscilaciones.

En el FpV hay dos campañas cruzadas: la de Scioli y la de Cristina.

Otro de los temas que han comenzado a ocupar la agenda de los equipos de Cambiemos es la necesidad de buscar nombres para cubrir las tres administraciones y el gabinete que formará parte de una eventual presidencia de Macri. Es por eso que el equipo que acompañará a María Eugenia Vidal no se conocerá hasta después de las elecciones. “Sería una señal tranquilizadora para el elector mostrar el equipo y variedad de nombres en lo inmediato, pero es algo que no parece posible hasta terminado el ballottage”, reconoce una voz clave del frente opositor.

Por ahora, los de amarillo disfrutan este presente no sin tensión –la elección no está definida–, recordando que el deseo de los sciolistas pasa por una nueva versión del “ni-ni”: ruegan para que no haya ni cadenas de la Presidenta ni nuevas medidas ideadas por el inefable y “profesoral” Kicillof.

Producción periodística: Guido Baistrocchi, con la contribución de Santiago Serra.

© Escrito por Nelson Castro y publicado el domingo 08/11/2015 por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

martes, 4 de marzo de 2014

Informe de la AGN sobre Sueños Compartidos... De Alguna Manera...

Informe de la AGN sobre Sueños Compartidos...


Ver el informe completo, los anexos y la resolución del Colegio de Auditores Generales aprobando la auditoría.

© Escrito por Gabriel Levinas y publicado el Jueves 13/02/2014 por Plazademayo.com





sábado, 10 de noviembre de 2012

Ferrovías para todos... De Alguna Manera...


Yo subsidio...


A pocos meses de haber estallado el escándalo por el desvío de subsidios de la firma Trenes de Buenos Aires (TBA) de los hermanos Cirigliano —luego de la tragedia de Once—, un nuevo desaguisado está a punto de revelarse. Tiene que ver con los millonarios subsidios recibidos por la empresa Ferrovías entre los años 2003 y 2011.


Estos suman la friolera de $ 1.463.001.812,12, los cuales, según un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), no se sabe si fueron razonables o no.


Ferrovías explota desde 1994 la línea que une Retiro con Villa Rosa y los entes estatales encargados de chequear, entre otras cosas, los subsidios que se le transfieren a la firma son la Secretaría de Transporte de la Nación y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).


El contrato entre Ferrovías y el Estado Nacional establece que “se procederá a la redeterminación de la tarifa propia, subsidio o canon, cuando alguna de las partes invoque, fundadamente, un incremento o una disminución (de costos) superior al 6% en cualquiera de los subrubros de la explotación”.


Según un informe publicado por el sitio El Auditor, la AGN dice que entre 2003 y 2011, la empresa pidió que le aumenten las transferencias de dinero unas 17 veces, y que en ese lapso “el monto de subsidio de explotación mensual se vio incrementado en un 445,13% como consecuencia de las sucesivas redeterminaciones”.


Además, de esos casi $ 1.500 millones enviados, la mayoría se destinó al “aumento de gastos en personal, ya sea por incrementos salariales o por incorporación” de empleados.


En cuanto a cómo impactaron esas ayudas económicas en los números de Ferrovías, la AGN detalló que “en 2004 los subsidios representaban el 66,96% de los ingresos de explotación”, es decir que de cada tres pesos que recaudó la empresa, dos llegaron desde las arcas del Estado Nacional. Ya para 2011 “ese porcentaje pasó al 83,82%”, completa la investigación, y añade que el subsidio por pasajero transportado registró un aumento del 197,53% entre 2004 y el año pasado.


“La mayoría de los reconocimientos correspondientes a ajustes en el rubro Personal se han realizado apartándose del procedimiento establecido en la normativa”, afirma la AGN que, asimismo, observó “debilidades en los controles llevados a cabo en el proceso de redeterminación de subsidios por las áreas técnicas y de asesoría de la Secretaría de Transporte y de la CNRT”.


Por ejemplo, la CNRT elaboró informes técnicos en los que, según la Auditoría, “solo se contempla la verificación de los cálculos aritméticos, sin expedirse con relación a la aplicación de la metodología vigente, la procedencia de los reclamos (de Ferrovías) y si los mismos resultan razonables en función del nivel de actividad de la explotación”.


El trabajo de la AGN también afirma que, si bien la mayoría de los pedidos de subsidios fueron por el aumento de gastos de personal, “en los controles que hace la Secretaría de Transporte se omite verificar fehacientemente que la totalidad del personal incorporado realice las tareas que justificaron su incorporación”.


Pero hay una tercera oficina pública que también llamó la atención de los auditores. Se trata de la Jefatura del Gabinete de Asesores de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. En los informes emitidos desde esta área se detectaron “cálculos aritméticos erróneos, sin respaldo documental y donde no se explica el criterio por el cual no corresponde reconocer mayores costos solicitados por el concesionario”.

© Publicado por Tribuna de Periodistas el sábado 10 de Noviembre de 2012.


Ferrovías recibió casi $ 1.500 millones de subsidios, aunque no se sabe si esa ayuda fue razonable. Es la empresa que une Retiro con Villa Rosa. 

  En 2011 los subsidios representaban el 83,8% de los ingresos de explotación.

Los envíos de dinero se hicieron entre 2003 y 2011; en ese período, la concesionaria pidió 17 veces que le aumenten las transferencias, la mayoría fue para gastos en personal. La AGN descubrió que en los controles de la Secretaría de Transporte y la CNRT sólo hay “cálculos aritméticos” sobre esos montos, pero no se dice, por ejemplo, si los reclamos de la compañía fueron justificados. La demora que costó $ 291 millones.

Entre 2003 y 2011, la empresa Ferrovías recibió subsidios del Estado por $ 1.463.001.812,12, pero un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) indica que hay dos organismos que no pueden determinar si esas ayudas económicas fueron razonables o no.

Ferrovías explota desde 1994 la línea que une Retiro con Villa Rosa y los entes estatales encargados de chequear, entre otras cosas, los subsidios que se le transfieren a la firma son la Secretaría de Transporte de la Nación y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Los subsidios en detalle

El contrato entre Ferrovías y el Estado Nacional establece que “se procederá a la redeterminación de la tarifa propia, subsidio o canon, cuando alguna de las partes invoque, fundadamente, un incremento o una disminución (de costos) superior al 6% en cualquiera de los subrubros de la explotación”.

La Auditoría dice que entre 2003 y 2011, la empresa pidió que le aumenten las transferencias de dinero unas 17 veces, y que en ese lapso “el monto de subsidio de explotación mensual se vio incrementado en un 445,13% como consecuencia de las sucesivas redeterminaciones”.


Además, de esos casi $ 1.500 millones enviados, la mayoría se destinó al “aumento de gastos en personal, ya sea por incrementos salariales o por incorporación” de empleados.

En cuanto a cómo impactaron esas ayudas económicas en los números de Ferrovías, la AGN detalló que “en 2004 los subsidios representaban el 66,96% de los ingresos de explotación”, es decir que de cada tres pesos que recaudó la empresa, dos llegaron desde las arcas del Estado Nacional. Ya para 2011 “ese porcentaje pasó al 83,82%”, completa la investigación, y añade que el subsidio por pasajero transportado registró un aumento del 197,53% entre 2004 y el año pasado.

De controles y debilidades

“La mayoría de los reconocimientos correspondientes a ajustes en el rubro Personal se han realizado apartándose del procedimiento establecido en la normativa”, afirma la AGN que, asimismo, observó “debilidades en los controles llevados a cabo en el proceso de redeterminación de subsidios por las áreas técnicas y de asesoría de la Secretaría de Transporte y de la CNRT”.

Por ejemplo, la CNRT elaboró informes técnicos en los que, según la Auditoría, “solo se contempla la verificación de los cálculos aritméticos, sin expedirse con relación a la aplicación de la metodología vigente, la procedencia de los reclamos (de Ferrovías) y si los mismos resultan razonables en función del nivel de actividad de la explotación”.

El trabajo de la AGN también afirma que, si bien la mayoría de los pedidos de subsidios fueron por el aumento de gastos de personal, “en los controles que hace la Secretaría de Transporte se omite verificar fehacientemente que la totalidad del personal incorporado realice las tareas que justificaron su incorporación”.

Pero hay una tercera oficina pública que también llamó la atención de los auditores. Se trata de la Jefatura del Gabinete de Asesores de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. En los informes emitidos desde esta área se detectaron “cálculos aritméticos erróneos, sin respaldo documental y donde no se explica el criterio por el cual no corresponde reconocer mayores costos solicitados por el concesionario”.

El tiempo es dinero

La investigación de la Auditoría explica que el organismo encargado de resolver los reclamos de las concesionarias, en este caso Ferrovías, es la Secretaría de Transporte de la Nación. Según el contrato vigente, el tiempo establecido para responder los pedidos de la empresa es de 30 días. Sin embargo, el organismo de control detectó “demoras” que generaron un “crédito en concepto de intereses y a cuenta de lo que surja de la renegociación, que podrían haberse evitado, de cumplir con los plazos previstos en la normativa aplicable”. 

Por ejemplo, en nueve de los 13 expedientes analizados por la AGN “se verificó que transcurrieron entre 103 y 292 días corridos entre la nota de Ferrovías solicitando el reconocimiento de mayores costos y la resolución respectiva que los aprueba. Tal situación  implicó que se pagaran en concepto de retroactivo e intereses $ 291.647.670,11 desde enero 2003 hasta octubre 2011”.

 No hay papeles que detallen las transferencias de dinero que recibió Ferrovías.  

Esta situación fue observada incluso por la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), que en sus informes sobre el sistema de control interno del período 2007-2010 alertó: “Las demoras incurridas en el trámite de algunos expedientes han generado un perjuicio económico para el Estado Nacional por el pago de intereses o actualizaciones”.

La elipsis de la AFIP

Por otra parte, la Auditoría nacional verificó que, sobre los subsidios analizados no se efectuaron las retenciones previstas por la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), en concepto de Impuesto a las Ganancias. El dato fue confirmado por la propia Ferrovías.

El tema es que, como tampoco existe ninguna reglamentación que establezca que las ayudas económicas están exentas de esa retención, la AGN le consultó a la AFIP si esos subsidios deben ser alcanzados por sus normativas. Y el organismo recaudador respondió: “No se efectuará apreciaciones de índole sustancial en cuanto a la temática que es objeto de consulta (…) toda vez que no se cuentan con los contratos y adendas respectivas”, es decir, no pueden responder la pregunta porque no tienen los papeles que detallan las transferencias de dinero que recibe Ferrovías.

© Auditoría General de la Nación (AGN) y publicado por  http://www.elauditor.info el jueves 8 de Noviembre de 2012.

















domingo, 26 de febrero de 2012

¿Que vía tomar?... De Alguna Manera...

Debate con concesionario o sin él…

 
 Servicio deficiente, equipamiento deteriorado y sospecha de desvío de los recursos estatales.

¿Qué hacer con el sistema ferroviario? Un dilema con una respuesta muy demorada. Las deficiencias del sistema, la falta de seguridad y los proyectos para empezar a cambiar un modelo fallido y bajo sospecha. Tres especialistas analizan la posibilidad de recuperar el manejo del tren para el Estado, bajo un proyecto más integrador.

El accidente de la Estación Once, donde murieron 51 personas, es un punto de llegada, un límite. Aunque también una interpelación. Qué hacer con los trenes o con el sistema de transporte en su conjunto. La solución por vía de las privatizaciones arrojó por resultado el desguace del servicio público en los ’90 y así se sostuvo a través de los años. Reemplazar al actual concesionario en la línea Sarmiento por otro o una intervención a la empresa concesionaria que le devuelva cierto grado de gestión al Estado es otra opción sobre la mesa. Cada una presenta diferentes dificultades. Página/12 dialogó con Elido Veschi, ex titular de Apdfa; Leonardo Rico, integrante del Movimiento Tren para Todos, y Carlos Raimundi, diputado de la Nación por Nuevo Encuentro. El diagnóstico es similar en cada uno de estos referentes. El Estado debería recuperar el manejo de los trenes, darles participación a los trabajadores en esa gestión y enmarcar este nuevo escenario en un plan de desarrollo integral, que no esté desvinculado de las distintas actividades de la economía. La principal diferencia entre ellos radica en el instrumento jurídico a utilizar, e incluso en las herramientas financieras para costear un nuevo esquema de transporte público.

La ley 23.696 de Reforma del Estado, sancionada en 1989 a poco de asumir Carlos Menem, fue el puntapié inicial para el proceso de privatización de las empresas de servicios públicos. El discurso privatizador sostenía que el Estado no servía para gestionar esos servicios, por lo que debían ser salvados por capitales privados. Este mismo argumento es utilizado en la actualidad por la empresa TBA, del grupo Cirigliano, que en su sitio web continúa avalando la tesis privatizadora. Quienes defienden esta hipótesis desde afuera de las firmas concesionarias cargan las deficiencias sobre las espaldas del “regulador”, el Estado. Cuestionan que el sistema de subsidios apenas sirvió pra “planchar” las tarifas, pero no para mejorar el servicio. También apuntan que los “desvíos” del esquema original del modelo de privatización (tras la Emergencia Económica de 2001) alteró las condiciones contractuales y afectó la prestación.

Desde otro plano, el cuestionamiento se orienta a la falta de planificación de un sistema de transporte integral. Quienes defienden la gestión privada afirman que dicho plan debería especificar el rol del concesionario privado y garantizar, desde el Estado, el cumplimiento de los objetivos.

Pero las voces que más resuenan en estos días son las de quienes cuestionan el modelo de privatización en su conjunto. Desde este enfoque, las consecuencias sufridas en estos días son la demostración palmaria de la ineficacia de los concesionarios en brindar el servicio y garantizar la seguridad al mismo tiempo.

Desde un primer momento, la Auditoría General de la Nación (AGN) advirtió sobre la falta de cumplimiento del plan de inversiones en infraestructura, seguridad y calidad del servicio por parte de los licenciatarios. Hay un informe fechado en 2003 que habla de los años previos, parte del gobierno de la Alianza y el período de Eduardo Duhalde, y otro de 2008, con información sobre los incumplimientos registrados entre 2005 y esa fecha, ya bajo la administración de Néstor Kirchner. La AGN había focalizado la mayoría de sus cuestionamientos sobre TBA.

La clave del éxito de todos los licenciatarios de los ferrocarriles fue alinearse al menemismo, a la Alianza y, durante los últimos ocho años, a la política de subsidios, transferencia de recursos que no tuvieron un detallado seguimiento por parte de la autoridad de aplicación. En 2011, la Secretaría de Transporte distribuyó 1174,3 millones de pesos entre los licenciatarios, la Ugofe y la ADIF. De ese total, TBA recibió 133,3 millones.

 Que vía tomar…
 
Inventario.

“Lo primero que debería hacerse es un inventario de todo lo que hay. Y esto no puede quedar en manos de las propias licenciatarias, sino que tiene que ser el propio Estado el que se encargue del relevamiento. De ahí se podrán deducir las responsabilidades directas entre los licenciatarios y los organismos de control a lo largo de los años. También hay que saber qué pasó con la plata de los subsidios, qué se hizo con ella. Este debería ser el puntapié inicial para cualquier plan que pretenda recrear un sistema público de transporte”, explicó a este diario Veschi.

En 2008, el Congreso sancionó la ley 26.352 que creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Una de sus tareas era (y es) la confección de un registro unificado y actualizado del material rodante ferroviario. La idea de realizar un inventario sobrevuela a todos los especialistas consultados. Al momento de las privatizaciones existían en el país 36 talleres y fábricas de reparaciones, había equipamientos disponibles, que luego fue absorbido por el Onabe (Organo Nacional de Administración de Bienes del Estado). “Se desconoce el destino de los bienes, máquinas y equipos que quedaron luego de casi veinte años de privatizaciones”, sostuvo Rico. Es decir, este primer paso apuntaría a estimar un posible perjuicio patrimonial del sector, que sufrió una descapitalización del 90 por ciento, respecto de los 35.000 millones de dólares que registraba en 1988.

Para Veschi, la tarea del inventario también debería incluir una investigación sobre el uso de los subsidios. En su concepción, estos recursos debían servir para mantener a un precio accesible los pasajes y así cuidar los bolsillos de los trabajadores de los posibles aumentos de los costos internos e internacionales. A cambio, los licenciatarios debían hacer las inversiones. “Sin embargo, hubo sobreprecios y obras no realizadas, que eran el fin al cual se debían canalizar esos subsidios. Ocurrió un caso en Tucumán, donde se habían asignado cuatro millones de pesos para una obra que finalmente no se hizo; pero ese dinero fue ejecutado igual”, indicó el ex titular de Apdfa, uno de los principales gremios que combatió las privatizaciones de los 90.

Plan de desarrollo.

Para los especialistas consultados, luego de realizar el inventario necesario se debería proceder a la elaboración de un plan nacional de desarrollo ferroviario. Esto que puede sonar “pomposo” no es más que responder a la pregunta para qué se querría recuperar el sistema de ferrocarriles públicos.

“Estamos atravesando un cuello de botella, una encrucijada, de la cual solamente podremos salir a partir de dar respuestas estructurales. Esto significa reconstruir todo el sistema de ferrocarriles, a partir de un diseño inteligente e interjurisdiccional”, manifestó a Página/12 Carlos Raimundi, quien agregó: “Más allá de que se ha terminado con la etapa neoliberal en muchos aspectos, todavía tenemos una herencia. El país ya ha superado ciertas circunstancias, ha logrado una recomposición social importante que le permitiría plantear proyectos de estas características. Es decir, un gobierno que instaló una política de derechos humanos y que pudo avanzar contra las ex AFJP y las corporaciones mediáticas, tranquilamente podría cambiar el sistema de transporte en el país”.

La lógica privatizadora apuntó al desmantelamiento del ferrocarril. Entre otros motivos, porque también había desmantelado el entramado industrial del país y, por lo tanto, no había bienes qué transportar. Esto repercutió en los distintos pueblos del país, que comenzaron a parecerse a pueblos fantasma. Por ende, también se cortaron los ramales de pasajeros. De 37.000 kilómetros de vías se pasó a 7000.

“El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más moderno, económico y seguro, es el único que puede asegurar un servicio regular en cualquier escenario climático, con lluvia, nieve y niebla. También es el medio de transporte más idóneo para el traslado de mercaderías a largas distancias. Un tren operativo de 1000 toneladas equivale a 33 camiones. Un entramado ferroviario posibilita el desarrollo de las economías regionales, sobre todo las más distantes de las grandes urbes, contribuyendo decididamente a un mayor equilibrio económico social.” Este textual corresponde a Leonardo Rico y además está incluido en los fundamentos de un proyecto de ley presentado por la asociación Tren para Todos.

Obviamente, para realizar un plan de estas características se necesitan inversiones en infraestructura y recursos humanos. En 2005, Jorge Rubén Contestí, quien trabajó en la ex línea Mitre y Belgrano, publicó el libro La República que ¿perdió? el tren, donde plantea que en el país podrían fabricarse locomotoras para el remolque exclusivo de trenes de pasajeros (bajo la lógica mayor velocidad - menos arrastre). “Una formación básica estaría compuesta por cuatro coches de primera clase, seis coches clase turista y tres furgones para encomiendas. Los valores de adquisición o fabricación de ese parque se estimaron en 380.000 dólares para los coches de primera, 320.000 dólares para los de clase turista y 200.000 dólares para los furgones, todo en moneda del año 2003”, señalaba Contestí.

“En el Presupuesto 2012 hay un acuerdo entre la Argentina y China para comprar equipamiento ferroviario por 10.000 millones de dólares. Con la mitad de eso se pueden destinar los recursos localmente para comenzar un proceso de fabricación local, reactivando todas las industrias metalmecánicas del país”, agregó Rico.

Según los especialistas que integran el agrupamiento Tren para Todos, la reforma completa del sistema ferroviario de pasajeros y de carga (extensión de vías, soterramientos, reactivación de las industrias del sector, ampliación de vagones, etc.) demandaría una inversión de 21.737 millones de dólares en diez años, de los cuales 5659 millones serían de importación y 16.078 serían erogaciones que podrían quedar para la industria nacional.

Qué instrumento para qué trenes.

“En los últimos años se le ha dado mayor importancia al tema de los ferrocarriles, pero con los mismos concesionarios y con un esquema de importación de infraestructura”, señaló Rico. Cuando el Gobierno decidió quitarle la concesión al empresario Taselli por las deficiencias en el servicio del San Martín, General Roca y el ramal Belgrano, el Ejecutivo creó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es manejada por TBA y el resto de las concesionarias vigentes. Según la AGN, la Ugofe también presentó irregularidades en cuanto a que no tiene un régimen claro de penalidades ni un esquema de control de inversiones. “Este modelo que eligió el Gobierno no sirvió”, agregó Rico. Los especialistas consultados por este diario afirmaron que el Estado debería crear una nueva empresa estatal para hacerse cargo del sistema ferroviario de todo el país, previa realización del inventario, y la elaboración de un plan integral.

¿Cómo financiar tamaña empresa? Los mismos referentes afirmaron que los recursos podrían surgir, en parte, del actual Presupuesto. Es decir, lo que hoy se transfiere a los concesionarios bajo el concepto de subsidios podría servir para el financiamiento de la empresa estatal. El diputado Raimundi también propone que parte de la renta de los hidrocarburos pueda ser destinada al sostenimiento de este sistema, pensando al transporte y la energía como dos patas de un mismo proyecto. “La inversión no es realmente un problema. Hay que terminar con los sobreprecios que pagan los privados. Con un millón de dólares, en vez de construir un kilómetro de vías como en la actualidad se podrían hacer cuatro. Los recursos que hoy se distribuyen a los privados podrían destinarse al manejo de un potencial sistema público de ferrocarriles”, concluyó Veschi..

© Escrito por Sebastián Premici y publicado por el Diario Página/12 de la ciudad Autónoma de Buenos Aires el domingo 26 de Febrero de 2012.